本文针对此类运营企业中最复杂,网约车应为纯电动汽车或氢燃料电池汽车等新能源车辆

当房价越来越接近传说中的泡沫顶峰,股市持续不温不火,互联网+的投资热逐渐消退,而国家一直想扶持的制造业升级仍然举步维艰的背景下,值得投资的标的产业越来越少。而在这些值得投资的潜力行业中,新能源汽车、共享经济、大数据应用绝对是热点中的热点。有些创业者靠其中的一个概念就能把故事吹上天,吸引到一轮又一轮的融资。而有一类企业,却集这三大热点于一身,这就是纯电动汽车运营企业。

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来自:虎嗅APP出品 | 虎嗅大商业组作者 | 李玲题图 | 虎嗅 “特斯拉续航是很强,但是你见过有用特斯拉开网约车的吗?”谈到为什么不开新能源车的时候,一位燃油车司机不屑地问我。不过,他还真问对人了。在深圳机场的网约车等候点,我恰巧看到一辆40万元左右的特斯拉Model 3在接送客人。新能源车与网约车行业并非是“天生一对”,但为了克服各自所面临的行业困境,二者不可避免地走到了一块。10月30日,小鹏汽车CEO何小鹏在社交媒体上力挺最近负面不断的蔚来汽车CEO李斌,并评论道:“今天可能是最坏的行业低谷,但是也一定是明天新征程的起点。”自6月26日起,新能源汽车补贴政策正式退坡,不仅地方政府补贴取消,国家补贴标准也将降低50%以上。无论是小鹏、蔚来等造车新势力,还是北汽新能源、比亚迪、吉利等传统主机厂,均陷入持续的销量寒冬中。8月前后,郑州、广州、佛山、昆明、太原等地的交管部门陆续出台相关政策,规定今后新增的网约车必须为纯电动汽车。从政策角度看,网约车纯电动化势不可挡。这让政策红利流逝的新能源汽车行业看到新的希望。但网约车接纳新能源并没有那么容易。“续航不行”“容易晕车”“买了卖不出去”……一边收着不合规罚单,一边接着用户叫不到车的吐槽,还被质疑盈利模式困难的网约车,与纯电动的结合,从一开始就充斥着各种不和谐不看好的声音。甚至有人认为,纯电动汽车续航低导致有效运力下降,会拖累整个网约车行业的运营效率。T3出行首席战略官成凯则认为,纯电动汽车的成本优势恰好是兼顾运力和环保的产品,且更深层次的影响是,纯电动汽车能够推动车联网的进化和运力智能调配,为实现“智慧出行”打基础。除了社交与电商,网约车是拥有最广泛用户基础的互联网服务,甚至有可能成为新能源汽车在中国普及的最大推手。但新能源与网约车要想携手破局,首先要回答一个问题:如何在保证效率的同时,尽可能地省钱?拯救新能源2018年至今,各地不断出台网约车政策,将网约车“上新”的条件限定为纯电动汽车。深圳、佛山等城市都在其中:2018年4月,深圳印发《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》,要求2018年7月31日后,禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车;2019年8月《佛山市人民政府办公室关于印发佛山市网络预约出租汽车经营服务管理办法的通知》,明确规定从2019年11月1日起,网约车应为纯电动汽车或氢燃料电池汽车等新能源车辆;而北京,早在2018年10月就印发了《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》通知,到2020年,公交车、物流车将全部新能源化,非新能源车不得上路。近日,有出租车司机称北京不久也会出台网约车和出租车“上新须为纯电动”的政策。除此之外,郑州、广州、太原等省会城市也有类似政策出台……网约车和纯电动汽车“联姻”愈演愈烈的背后,是新能源汽车面临的销售困局。随着2019年7月补贴政策的退坡,新能源汽车销量出现明显的下滑趋势。中国汽车工业协会的数据显示,7月,新能源汽车销售了8万辆,同比下滑4.7%;8月,新能源汽车销量为8.5万辆,同比下降15.8%。至9月,汽车行业进入传统的“金九银十”销售旺季,情况也并未好转。当月新能源汽车的销量为8万辆,同比下降34.2%。新能源汽车一直享受着国家推行绿色出行的补贴待遇,拥有国家和地方政府的双重补贴。以往,买一辆续航400公里及以上的新能源车,最高可享受5万元的国补与2.5万元的地补。现在,买新能源电动车似乎没那么划算了。以北汽新能源销量最好的纯电动汽车EU5来说,其最低配置现在售价为12.99万元,加上出户、验车、保险等近1万元的杂费,到手价需要将近14万元。拍摄:李玲,虎嗅“还是受断补影响比较大,最近卖的确实比之前少很多”。一位北京北汽新能源销售透露,9月他只卖出了几十辆新能源汽车。但不同的经销商对补贴的说法不同。“新政策出来后,有部分车的价格调高了,但后来又降下来了。目前价格还是和之前一样。”另一位北汽新能源销售告诉虎嗅,补贴并不影响市场售价。国补和地补都是给造车公司,经销商拿车的价格是补贴后的价格,最终面向消费者的是经销商定的价格,并不受补贴影响。他认为,“现阶段销量下降是因为政策过渡期间,消费者预期会涨价,所以提早把指标用完了。”但虎嗅咨询比亚迪销售人员后得知,补贴与消费者的购买价格直接挂钩。因为补贴会直接影响厂商给经销商的返利,经销商返利的多少又决定其在市场价基础上给的优惠力度。“之前上市的车型,现在优惠少了大概1万块钱。”除地补取消影响的消费者购买预期与优惠力度减少导致经济性下降之外,新能源车还要面对的,是政策补贴全面退坡后的严峻势态。作为一个有待培育的新行业,新能源汽车突然被置于生死存亡的处境。但转眼间,政策为其关上补贴之窗的同时,又打开了促销之门。虎嗅了解到,目前北汽新能源的部分纯电动汽车出了网约车特供版,只针对网约车公司批量销售。特供版与普通版相差5000元,除了没有天窗,雨刷和空调由自动变为手动外,与普通版并无差别。个人用户如若想要购买,需要挂靠到网约车公司。一位互联网电动汽车品牌的员工表示,看好政策退坡以及网约车纯电动化的未来。他指出,纯电动汽车的进化基于新能源造车技术发展和电池迭代速度,随着政策的推动,“未来三年到五年,起码中国的二线及以上城市,新能源会逐渐取代网约车里的燃油车。”纯电动为什么得“差评”都在找活路,也都在找“钱途”。网约车纯电动化政策来得正是时候。按照网约车8年报废原则,至2020年,我国最早一批网约车将要迎来报废期。不出意外,之后的两三年内,会出现网约车大批量报废的情况。在旧车换新车的淘汰置换过程中,纯电动汽车的销量不再成为难题。可问题也来了,目前运营的纯电动汽车多为低配型号,续航与乘坐体验均不尽如乘客的预期。“我自己打车的时候,看到是新能源车就直接按取消,现在已经成为习惯了。”网约车专家陈兴杰也是滴滴的深度用户,他每天打两到三次车,大概两天就能碰到一辆新能源网约车。他会特意在取消理由中填上三个字,“会晕车”。他认为,新能源电动车不论是运力效率还是乘坐体验,都难以与燃油车相比。大部分新能源电动车的续航能力都难以支撑每天6——9小时的营运,这导致很多司机不得不拒载。目前市场上营运的纯电动汽车续航都在300——400公里之间,跑七八个小时后只剩下20%左右的电量,接到远距离单只能拒载。以往司机们拒载的主要原因,都是嫌路程太近赚得太少,但纯电动汽车则恰恰相反,拒载大多因路程太远而电量难以支撑。陈兴杰觉得,按照现在的政策趋势,未来所有的网约车替换为纯电动汽车,拒载率会大大增加。而拒载的本质是降低营运车效率,对平台、司机和乘客来说,都不是好事。一位驾龄超20年、开燃油车的网约车司机告诉虎嗅,对专业运力来说,新能源车贬值速度快是几乎可以忽略的劣势,真正不能接受的是操作上的习惯:比如燃油车启动时有缓冲,而“纯电动启动时太猛”;燃油车发动机的声音很大,而“新能源的声音太小,很难让路人注意到车辆的存在。尤其在机动车与非机动车混用的居民区,纯电动车对人的提醒作用特别小。”在虎嗅的随机询问中,每一位开燃油车的司机都对纯电动汽车与网约车的“联姻”不看好,这其中,最大的问题在于对续航能力的质疑。续航能力差被认为是纯电动汽车的致命缺点。一般情况下,续航350——400公里的纯电动车,完全可以在每天一充的情况下满足一整天的运营需求。但纯电动汽车的特殊之处在于,电池损耗会拉低续航能力。业内人士称,运营三年后,纯电动汽车的续航能力会减少20%左右。也就是说,设计续航400公里的车,三年后续航就剩下300公里左右。此外,堵车或天气等行驶状况的突变也会导致续航能力下降。可在纯电动车司机看来,上述情况完全可以克服。图片来源:东方IC一位北京的新能源网约车司机称,只要不跑长途,什么事儿都没有。他开一辆吉利帝豪两年了,“300公里的续航在北京没有任何阻碍”。他每晚充一次,白天能跑9小时,车的续航能力至今没有明显下降。但他承认,纯电动汽车在做专业运力上缺陷很明显。夏天开空调对续航的影响不大,但冬天,“一开空调续航就只剩下一半,中午就得去充电,不然下午坚持不住。”新能源车有两个电瓶,小电瓶管灯光,大电瓶管动力。前者是音箱、空调的能量来源,会自动充电;后者管动力,提供车辆行驶动能,需要日常充电。纯电动车制热就源于后者。相比之下,燃油车制热是直接抽取发动机工作产生的热量,并不消耗额外的能源。从运营的实际收益来看,这些缺点也都可以忍受。一位网约车司机告诉虎嗅,他以前开1.4T排量的燃油车,每公里成本是6角钱,每月大概油费5000元。后来特意买了纯电动汽车跑滴滴,电费低加上不用受制于限行,每个月能多省下三、四千块钱。“跑这半年也没什么问题,也没遇到乘客关于晕车的投诉。按每月节省3000块钱算,一年下来能比开燃油车多挣近4万块。”跟手机一样,新能源车充电分快充和慢充,前者对应的是公共充电桩,1.8元多/度,充满需要70元左右;后者一般是小区停车位安装的充电桩,比公共电桩便宜5角钱,充满需30元左右。纯电动汽车的运营成本大致估算下来,只有燃油车的1/3甚至更低。但问题是,营运车充电时间紧迫,司机普遍选择公共电桩进行快充,而快充对电池的损耗较大,在新能源车本身贬值速度就大于燃油车的情况下,贬值速度更快。并且,电池、电机、电控一旦损坏,新能源车就意味着“报废”。“换个电池组大概9万,通常我们不建议换。”北汽新能源销售人员告诉虎嗅,纯电动车的故障率很低,可一旦出问题,维修成本高昂,换辆车比换电池划算。纯电动营运车的有效寿命只有燃油车的一半,听上去很糟糕,实际接受度又如何?“那就等于我5年换一新车,你10年还开一旧车,但你还没我挣得多。”上述司机这样回答。现阶段的情况是,即使加上补贴,纯电动车的价格仍比燃油车贵30%左右,这成为影响消费者购买的主要原因。想要买到和燃油车一样价位的纯电动汽车,只能等“风”来。“联姻”促盈利虽然有诸多缺陷,纯电动汽车对收入提升的效果已经在司机身上显现。而网约车里最重要的一环——运力和盈利窘境,或许也能借由纯电动汽车解决。2019年1月底,滴滴和北汽新能源成立合资公司,这一合作大概率意味着,未来滴滴的运力供给中,将会出现越来越多北汽新能源电动车。网约车平台选择纯电动汽车不仅出于政策趋势的考量,更多是为了实现盈利。咨询公司贝恩在《2019年亚太区出行市场研究报告》中提出,现阶段网约车盈利的四个可行方法分别为:一是大幅提高乘客车费和平台抽成;二是推出差异化的服务,针对不同场景提供不同服务;三是进行标准化运营,严格控制固定成本;四是投资电动车加大网约车公司提升利润的可能。国内网约车市场目前已过了烧钱补贴的阶段,精细化的运营与低中高端差异化的服务都较为完善。并且,通过不同产品的组合优化平均数为19%,刨去燃油费,司机到手的非常有限,增加抽成比例目前也很难行得通。新能源或是最后一剂解药。上述报告研究表明,使用纯电动汽车可以降低约65%燃油成本,为平台抽成创造约10%的提升空间。即使在网约车为租借的情况下,纯电动节约的成本,完全可以抵消比燃油车高出近15%的租赁费。也就是说,纯电动汽车能够实现平台增加抽成,用户乘用价格不增加的情况下,让司机赚到具有吸引力的收入。不仅如此,燃油成本的降低不光对滴滴们起作用,对有传统车企背景的网约车平台来说,也有着非同寻常的意义:2018年11月,上汽集团的网约车平台“享道出行”试运营,主要车型为上汽荣威E950;2019年4月,东风汽车旗下的“东风出行”在武汉“开城”,平价主力车型为新能源车东风风神E70;2019年7月,一汽集团、东风汽车、重庆长安联合成立的“T3出行”上线运营,以长安新逸动为主力车型;2019年9月,一汽集团旗下出行平台“旗妙出行”上线,3款主力车型中,有一款纯电动汽车E-HS3;……从2018年下半年开始,吉利、宝马、一汽等汽车制造商开始密集地进入网约车市场,创建网约车平台,自己消化新能源汽车库存。国家队控场相比滴滴等互联网平台以燃油车为主的运力供给,国家队背景的网约车平台大都以纯电动汽车为主力车型。图片来源:东方IC“网约车国家队”通常是指,有国有造车厂背景或股东的网约车平台,如上文提到的T3出行,其车辆归属于平台自身,司机领五险一金的固定工资+提成,模式更像是将传统的出租车公司搬到线上。这种平台模式更重,资源优化配置的作用也更加重要。一般情况下,“国家队们”会参考市面主流的网约车车型,根据性能的参数,如续航里程、能耗、乘坐舒适度综合比较选定车型。以T3出行为例,其在调研市场时发现,即使在北京、上海,续航400公里的纯电动汽车也能满足运营需求,因此在350、400、500公里的区间中选了续航400公里的长安新逸动。一个普遍认知是,不同规模的城市,网约车的运营半径不同,因此需要不同能力的续航里程支撑。但T3出行首席战略官成凯认为,“不是城市越大,网约车需要的续航里程就越长,司机跑的路就越多。”从目前网约车平台的车辆调度规则来看:基于后台大数据的智能派单算法,一个城市会被具体分为若干小的运营区域,而派单的逻辑是在该区域中,根据客户的乘车需求与车辆所在的位置,计算出最优的路径规划。简单来说,算法的派单逻辑就是在满足乘客需求的同时,消耗司机最低的空驶里程,提升运力效率。而这也意味着,每个司机每天被派单的最终里程会固定在300公里左右,满足每天6——8小时接单需求的同时,让司机在正常精神状态下驾驶。“网约车和出租车最大的区别在于,网约车不用每时每刻都在路上巡游,不需要消耗那么多的能源。”成凯称,从电量补给上看,快充已经成为整个新能源汽车的标配,40分钟左右能充85%的电。“在落地运营的过程中,续航这种基本要素,已经具备了行业准入的标准,不再是纯电动的瓶颈。”现阶段,智能运力调配系统成为网约车平台的基本配置,这使得网约车空驶率降低,运力效率也大幅提升。而超级城市的小长途,紧急情况下基本的代步需求,未来只需要安装车联网系统,平台获取车辆实时信息,就能智能调度运力。除客户体验、续航时长这种基本要求外,“企业经营的需要,也使得我们必须采用最新技术的新能源车型,降低自身经营的成本。”他透露,选择车型一个极其重要的参考因素是TCO。TCO概念指的是,把纯电动汽车整个运营里程的材料成本,总能耗,维修成本,保险保养等费用计算出来,通过对比市面上所有主流纯电动车型的数据,了解不同型号的车整个生命周期里运营成本处于什么水平,以此选出全生命周期中成本最低的纯电动汽车。从运营来讲,国家队网约车平台的司机成本普遍比互联网网约车平台更贵,但其车企背景的好处是少了诸多渠道和销售成本,可以获得相对优惠的车辆出厂价格。再加上网约车成本中,比重较大的燃油成本被电所替代,在成本控制的基础上,线上租赁的规模效应将更具优势。当然,大力推进新能源汽车,中国并不是孤例。挪威、德国 、 英国、法国甚至印度,都制定了一定年限前达到停止销售燃油车的目标 。哈米什·麦肯齐在《特斯拉传:实现不可能》中写道:“石油业或许是迄今为止利润最丰厚的行业,年产值高达数万亿美元的石油 ,其生产、供应和分配,是导致政治动荡的重要原因,从中东、苏丹到南中国海,每一片大陆的冲突都以此为中心。”他认为,纯电动车普及的更高意义在于,降低石油巨头对全球经济的影响,减少燃烧石油加剧气候变暖。新能源汽车正在发挥出应有的作用。2009年成为中国首批新能源汽车示范推广试点城市的深圳,目前清洁能源的比例达85%。深圳市发改委的最新数据显示,截至9月底,深圳市累计推广各类新能源汽车8605辆,其中,纯电动出租车850辆,私家车4195辆。新能源汽车已经帮深圳累计减少二氧化碳排放量约20万吨,节约燃油约6万吨。尽管纯电动汽车的续航仍不能媲美燃油车,但目前投放到网约车市场的新能源车的续航基本能够维持一整天运营。可以说,公众对于新能源的续航焦虑,更多是来自传统司机的刻板印象或不恰当的驾驶习惯。在补贴退坡、国内造车新势力直面生死的关头,新能源“入赘”网约车,市场大练兵下的竞合效应将更为明显,国产新能源汽车的短板也会逐渐补足。

照理说这类自带光环的企业应该发展的顺风顺水,但目前市场中却鲜有独角兽出现,大多数企业都仍在保本线上苦苦挣扎,用尽全力活到下一年。苦苦坚守中,大家一次次地安慰自己,在下一年,新能源汽车市场的环境会好起来,属于纯电动汽车的时代就要到来。在下一年,企业就可以走出泥潭,一飞冲天。

纯电动汽车运营企业,广义上来分有以下几类:

电动汽车分时租赁企业;短租长租纯电动汽车运营企业;电动汽车网约车运营企业;电动汽车商旅出行运营企业(主要专注于酒店、会议接送细分市场);电动汽车景区、机场专线运营企业;电动汽车城际接驳专线等。

当然,这个分类从逻辑上说并不十分严谨,因为各个分类中存在着很多功能交织重合的情况。而且在这个领域商业模式创新从未停止,分类也一直在不断拓展细化。本文针对此类运营企业中最复杂,也最据有代表性的一类企业“电动汽车网约车运营企业”进行分析。希望能够管中窥豹,让读者对整个行业的现状都能有所了解。

首先,我觉得有必要对电动汽车网约车运营企业下个定义。

电动汽车这里主要指的是纯电动汽车。现在虽然有很多插电混动车用于跑网约车,特别是像上海这样的限牌城市,满大街都是秦和荣威e550。但笔者认为插电混动车辆做运营基本就是挂羊头卖狗肉,花几个小时充电,充完以后只能跑六七十公里,车子因为有两套动力系统所以故障率极高,在运营两三年以后维护成本也极高。用这样的车拿来做网约车,完全是投机行为。投资人真正在乎的其实就是处于灰色地带的新能源网约车营运牌照。

接下来再讲讲营运牌照。营运牌照是相对于非营运性质车辆来说的。挂营运牌照的车辆可以合法作为经营性使用,比如做短租,做网约车,做分时租赁等。当然拥有额外的权益,也会带来额外的成本。比如必须上营运保险(保费基本是普通车保险的两倍),有强制报废年限的要求等。现在交管实际对于非营运性质车辆用于营运用途核查的并不严格,有很多企业干着浑水摸鱼的勾当。当年有名的钓鱼执法,以及近期途歌分时租赁车辆很多都挂着非营运车牌的新闻,都是车辆运营性质不合规惹的祸。一些一线大城市早已停止燃油车运营牌照的发放。目前有些城市市面上的存量燃油车营运牌照单牌照出租每个月可以获利2000-3000元。而政府因为鼓励新能源汽车的发展,对于新能源汽车的营运牌照却一直处于半开放的状态。很多限牌城市企业可以通过不同的渠道拿到极具投资价值的新能源车营运牌照。以上海为例,在2015年的时候新能源营运牌照一年的租金也就3000元左右,到2016年年底,由于此类牌照发放收紧,市面上拥有50张新能源营运牌照的企业整体收购报价竟然达到200万的添加。从这个角度考虑,市面上为什么会出现的大量混动网约车,就很好理解了。

然后再讲讲“网约车”。网约车在本文指的是符合国家以及地方网约车法规要求,通过滴滴、易到、首汽等平台可以网络预约的车辆。虽然现在很多网约车都不符合法规,比如车辆的物理条件,车辆登记的性质,司机是否有要求的证照等都不合规,但仍然顶风作案的网约车不在少数。在此希望政府可以严格执法,既然新政是经过再三调研权衡后发布的,那么在执法上也不应该姑息手软。

再分析下目前网约车的经营者的主体。首当其冲的是大型网约车平台的自有车辆,比如曹操专车全部都是使用自有车辆帝豪EV进行运营。神州专车,首汽约车眼前都是以自有车为主。滴滴、易到也有部分自有车辆。这些大型平台都是招聘司机,发放固定工资加提成,并帮司机缴交医社保的形式进行经营。其次是一些租赁公司,租赁公司购车后挂在网约车平台进行运营。这些公司有的是通过招募司机发放工资的形式进行经营,也有的直接通过以租代购的形式把车租给司机,司机按月支付租金自负盈亏,租期到期后车辆所有权归司机所有。也有租赁公司直接长租给司机自己去经营,不挂靠租赁公司的情况。最近随着网约车政策的出台,也有个人将私家车转成运营的网约车性质,不挂靠租赁公司直接挂在平台的形式。除此之外,有利用司机信用贷款但上公司牌照的运营形式,也有将车辆包装成理财产品进行销售的运营形式,真可谓百花齐放、百家争鸣。

那么为什么会有这么多的公司争先进入电动汽车网约车运营行业呢?以下说说笔者的7点浅见:

1、 新能源营运牌照具有管控特殊资源的稀缺属性。当车牌发放数量开始管控以后,价格也可能水涨船高。购买纯电动汽车以后申请新能源营运牌照,除了运营车辆本身可以产生收益,牌照本身也具有投资价值。很多企业看好的就是运营牌照的升值潜力。

2、 如上文所述,纯电动网约车运营企业集新能源汽车、共享经济、大数据应用三大热点概念于一身,方便初创企业在资本市场讲好故事吸引资本的加入。在屌丝频繁逆袭,国家大力提倡“大众创业、万众创新”的背景下,这些企业背后影藏着创业者和资本的野心。

3、 对于营运车辆来说,能源成本占其总营运成本很高的比例。电动汽车比燃油车在能源费上可以节省很大一部分的开支。

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4、节约维修保养费用。因为网约车长时间行驶在道路上,车辆耗损大,维修保养费用因此也占运营成本的很大一部分。纯电动汽车结构相较燃油车简单,故障率相对较低,保养项目因为没有传统汽车的发动机变速箱,也较燃油车少很多。因此纯电动车相较燃油车在这维修保养上的优势就十分明显。

5、 纯电动汽车赠送免费新能源牌照,不限牌,不限行。特别是在北京、上海、杭州、深圳等城市,这方面的优势就更加明显了。除车辆购置总成本更低,纯电动汽车在运营时间和营运区域上也不受任何限制。

6、 在雾霾严重的时代,环保越来越收到人们的重视。因为驾驶纯电动汽车本身不产生任何排放,且车辆共享提高了单台车的利用效率,因此属于双重环保。环境保护是大势所趋,拥有绿色环保概念的企业在未来会有更好的发展。

7、 纯电动汽车从根本上将其实是属于电子产品,因此更容易和现有的物联网对接,和充电网络对接,便于政府和企业实时监控车辆产生的各种数据。在此基础上,无人驾驶、车联网等概念也更容易在纯电动汽车身上实现。对于未来出行,纯电动汽车是最好的载体。

讲了这么多纯电动网约车的优势,那是否这个行业的发展就欣欣向荣,形势一片大好呢。其实事实并非如此。行业光鲜亮丽背后,隐藏着先行者们太多的无奈。

下面笔者分析下纯电动网约车经营企业面临最大的几个问题:

1、 残值评估忧虑。这也是目前制约纯电动汽车在租赁市场大规模推广的拦路虎。为什么说有残值忧虑?一方面,纯电动二手车市场尚未形成,目前市面上还未有规模化的二手车交易产生。特别是一些小众车型,只有零散的交易案例,不能用于残值认定的参考。另一方面,电池性能衰减对于车辆使用性能的影响还未有标准化的鉴定评估方案。电池梯度利用也仅停留在理论层面未有成熟的实践案例。电池拆解回收以后,回收价值也比较低,难以对车辆残值起到很大影响。这就导致运营企业在购买车辆的时候疑虑重重。没有可以预估的残值,运营企业在做投资回报测算模型的时候往往会将残值作为0,这就导致投资回报情况非常糟糕。同时因为残值难以认定,金融机构在做汽车融资产品的时候也非常谨慎。目前大多数银行还未对纯电动汽车开放按揭业务,能做的大多数也是通过个人信用按揭或者消费贷款的形式进行。有些能做纯电动汽车按揭业务的汽车金融公司,往往也需要担保公司介入,并收取较高的手续费用,这也大大增加了纯电动汽车运营企业的资金成本。

2、 对于续航以及产品更新换代的担忧。新事物从诞生到被消费者接受,往往需要一个较长的时间过程。对于汽车这样的大件,中国人往往把它作为资产来看待,观念转变的时间就要更长一些。对于纯电动汽车,销售者最担心的还是续航问题。普通手机电池往往用了一年以后性能衰减就非常严重,二轮三轮电瓶车使用一段时间以后也会需要更换电瓶。消费者往往会把同样的担忧转移到纯电动汽车上。而且这种担忧也并不无道理,目前市面上有的电动汽车号称续航210KM,但在使用一段时间以后,续航衰减到只有100公里,这些负面案例也给消费者和运营企业造成了很大的阴影,也给整个行业造成了不好的影响。同时,纯电动汽车续航里程的更新换代非常快,前两年销售的车辆普遍续航在200KM左右,这两年就往300KM-400KM发展,500KM续航车型也陆续提上产品规划日程,这就导致早期上市车辆续航跟不上行业的发展,车辆贬值隐患大。

3、 充电问题。从理论上来说,纯电动汽车的能源使用成本远远低于燃油车,但现实却并非想象般美好。首先,并不是所有司机都拥有私人充电桩,所以也无法享受民用电峰谷电的优惠价格。使用公共充电桩往往需要支付充电服务费,电费加服务费的成本大多都在1块6左右,这就在一定程度上削弱了纯电动汽车的竞争力。其次,因为充电需要花费较长的时间,而有些城市因为快充桩布局不够密集或者分布不够均匀,导致会产生充电排队的情况。对于运营企业来说,时间就是金钱,花在充电上的时间都是有较高的时间机会成本在里边。

4、 客户体验问题。对于使用网约车的客户来说,准时到达非常重要。而纯电动车却有接了客户订单但续航无法满足行驶到目的地,需要半路充电的可能性。同时,因为开空调会明显影响续航里程,很多司机为了节电会把空调关闭,这也会影响冬天或者夏天时候用车客户的体验。

5、 网约车行业尚处乱世。目前,并不是所有网约车平台都对纯电动车持开放态度。同时,网约车行业本身存在很多不稳定的因素。特别是近期各地网约车政策陆续出台,网约车运营正值乱世,平台自身政策调整也非常频繁,这就对依附于大平台的运营企业造成了不小的困扰。比如新政对于车辆轴距尺寸有严格要求,导致一些小型纯电动汽车不得不退出历史舞台。比如新政对司机户籍有约束,导致很多运营公司招聘不到合格司机,车辆大量闲置。比如目前处在水深火热中的易到平台,因为受股东方乐视资金危机的影响,导致运营流水无法提现,无疑让目前本身已经运营吃力的电动网约车公司雪上加霜。滴滴和Uber之战的硝烟还未散尽,首汽、神州等约车平台已经下了战书。同时不断有新的挑战者进入,网约车行业发展何去何从,目前尚未有定论。在这样的背景下,依附于网约车平台发展的纯电动网约车运营公司,更是不得不战战兢兢,如履薄冰。如果不及时调整策略,对于某单一平台依赖严重的话,很有可能平台的覆灭会殃及池鱼,导致公司破产。

6、 售后维修问题。首先是维修便利性问题,目前大部分纯电动车企网络布局还未完善,维修网点受限,同时普通维修店又没有能力进行电动汽车的维修,授权网点就常常会有修车排队的情况出现。其次是维修费用问题。大部分纯电动车辆因为未能实现大规模量产,零配件售价较高。连带性的因为营运车辆长时间在路上行驶,出险率高,也导致第二年第三年保费上涨惊人,甚至续保都会出现困难。再次是配件供应时间问题。也是因为整体车款保有量小,经销商配件备货不足,导致维修时间经常因为配件到货时间长而耽搁。对于营运企业,车辆属于生产资料,时间就是金钱,维修时间过长对网约车运营来说是致命的。

六个问题,显示出纯电动汽车运营行业发展目前仍然面临诸多障碍,这些障碍有企业自身问题,也有来自行业外部因素。但仔细分析起来,这些障碍都是暂时性的,或者是可以通过精细化的经营管理进行改善克服的。纯电动汽车运营行业并不是炒概念的投机行业,而是拼管理、拼创新、拼格局的红海。在不久以后,肯定会有优秀的企业在市场优胜劣汰后脱颖而出,成为行业的独角兽。我们也希望,纯电动车运营行业的蓬勃发展可以给整个纯电动汽车行业带来源源不断的发展动力,从而加速纯电动汽车的成熟和普及。

千淘万漉虽辛苦,吹尽狂沙始到金。纯电动汽车运营行业的道路是曲折的,但前途肯定是光明的。