NIO Pilot会给蔚来带来些什么,宝马在展会上展示了带有智能辅助驾驶和互联系统的BMW

眼下,ADAS系统越来越成为高端车型的“指标性”配置,以该系统的普及速度来说,好像没有ADAS系统的加持,眼下的新产品就很难与“科技”挂上钩一样。不过,科技是一把双刃剑,当越来越多的ADAS系统出现在我们身边的时候,它是否真的会帮助用户减轻驾驶车辆时的压力呢?

跳票了许久的“NIO Pilot(蔚来自动辅助驾驶系统)”终于在6月10晚上6点多,趁大家正准备下班的时候,正式开始了第一波更新推送。

6月7日2017亚洲消费电子展CES Asia在上海新开幕,宝马在展会上展示了带有智能辅助驾驶和互联系统的BMW 5系Li、支持手势操控的i未来概念座舱,并宣布全自动驾驶的iNext将于2021年实现量产。

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和此次“NIO Pilot”一并推送的,还有“NIO OS 2.0”的更新(针对该数字化车机系统的文章,稍后在文末贴出链接)。所以此次更新,蔚来一共祭出了两大战略级的更新,因此对很多用户来说,可能需要花一些时间去下载这两个更新包。

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一段时间之前,车云菌对新一代宝马540Li的增强型驾驶辅助系统进行了有针对性的测试,考虑到受限于现有的技术,车辆本身对周边环境的感知还只能通过雷达、摄像头等传感器实现,这也使得不同品牌对智能驾驶的决策方案有着不同的思考以及对不同场景的限制。所以车云菌首先肯定一下该系统的工作表现有其向智能驾驶技术进化的积极一面,不过结合车云编辑部之前曾经接触过的同级别车型的智能驾驶辅助技术,我们从客观角度分析一下540Li上的ADAS系统。

图片 4启动“NIO Pilot”" style="width:60%;margin:1rem auto">

全新的BMW 5系Li搭载了增强型驾驶辅助系统,主要包括两大功能:一、可在时速210公里的范围内控制车速和前车距离,跟随前车,实现智能驾驶;二、在时速40至160公里范围内探测障碍物,通过紧急避让功能降低碰撞风险。当然驾驶人员在行驶过程中也可以随时进行操作自动切换到手动模式。

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{"type":1,"value":"不过些许的等待是值得的,因为车云菌在昨日更新推送之前,也刚刚完成对这两款产品的试用——综合各方面的感受,车云菌认为“NIO Pilot”确实可以有效帮助用户提升驾驶安全;而“NIO OS 2.0”也确确实实一改之前蔚来车机系统使用的不便之处,让它用起来更像一款手机了。

在智能互联方面,全新BMW 5系Li拥有“五维智能人机交互”系统,提供实体按键、屏幕触控、手势控制、自然语音识别系统和热敏控制五种交流方式。中控提供了全新的卡片式悬浮菜单。

首先,我们来盘点下这台宝马540Li 上增强型驾驶辅助系统的硬件组成:

但最重要的是,在“NIO Pilot”和“NIO OS 2.0”这两款产品背后,其研发逻辑和敲定细节的曲折经历,折射出这个品牌不甘平庸,自主求索的性格一面。从这一点来说,蔚来选择了一条更艰难,更独立的发展之路,这反倒使其做的事情看起来更靠谱了。

BMW i未来概念座舱曾在年初的美国CES上发布,内饰采用了原木和苔藓作为主要装饰材料。该座舱的理念是,当汽车实现高度自动驾驶和智能互联时,驾驶者可以解放双手、双脚、双眼,甚至大脑,用于休息、办公或娱乐。

A、1个车头正前方、保险杠下边的长距毫米波雷达;

B、2个车辆保险杠四周的毫米波雷达;

C、1组风挡玻璃后边的双目摄像头;

D、4个环视摄像头外加车尾的10个超声波雷达

那么,在近日遭遇一连串的质疑和滑铁卢后,NIO Pilot会给蔚来带来些什么?

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从传感器的丰富程度来讲,如果把这辆宝马540Li的增强型驾驶辅助系统和号称第一辆达到L3级别自动驾驶的A8相比,除去缺少一个4线激光雷达(目前满足车规要求的激光雷达只有4线型号),没有赋予系统很高的冗余度(主要是传感器数量)之外,其实从种类和功能的角度来讲,已经做到硬件层面的“全副武装”了。

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i未来概念座舱还搭载了HoloActive触控系统,由一块屏幕、一个捕捉手动作的摄像头、和一个超声波装置组成。这套系统可以让用户通过语音和动作的方式对汽车进行控制,横仪表盘超大显示屏可显示车辆相关信息。

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点击看大图,方向盘左侧的多功能按键,负责了所有“NIO Pilot”的功能操作

在这套系统中,后排沉疴可以通过从车顶延伸出来的宽屏享受更丰富的娱乐功能。座椅上还搭载了Sound Curtain音效系统,用类似骨传导的方式发射不同音频信号,让不同乘客可以互不干扰的享受音乐等服务。

当然,对车云菌来说,540Li上的这套增强型驾驶辅助系统最具有现实意义的一点,就是其覆盖了新5系旗下的大部分车型,这相比于其他品牌只在顶配车型上搭载,甚至需要消费者选装的现状来讲,确实做到了让“科技”普惠于民的最终目的。

“NIO Pilot”:一步到位的L2自动辅助驾驶

在描绘好外来愿景后,宝马还展示以3系为原型改造的自动驾驶原型车。

接下来,我们就来看看这辆540Li,在实际道路测试中的表现:

本次“NIO Pilot”更新了7项功能,这些功能包括:高速自动辅助驾驶(Highway Pilot)、拥堵自动辅助驾驶(Traffic Jam Pilot)、转向灯控制变道、道路标识识别、车道保持功能、前侧来车预警、自动泊车辅助系统。

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考虑到这套系统几乎可以做到从车辆静止一直到时速210公里范围之内的,对车辆多个工况和环境的监控,所以当车云菌发现它可以在常规情况下,提供非常可靠、出色的表现时,并没有感到意外,事实上,在很多特殊情况下,这辆宝马540Li利用传感器做到了“未雨绸缪”,把很多意外都化解在了发生前。

这使搭载了“NIO Pilot”的蔚来车型,一步到位地具备了车辆自主横向和纵向控制的L2级别自动辅助驾驶功能,这些功能的具体使用场景说明如下:

这辆原型车联合了英特尔、Mobileye、德尔福等合作,车上有摄像头、激光测距器、雷达等多种传感器。驾驶员双手完全离开方向盘时,车辆也可自动根据预定轨迹形势,并且在行驶途中可以自动检测障碍物、行人以及交通指示灯等。

图片 12车尾在不同位置搭载的不同类型传感器

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宝马表示截至目前,累计测试里程已经超过1.6万公里。iNext自动驾驶车辆将于2021年量产,产品将完全兼容第三季自动驾驶,并在技术上兼容第四级。

譬如,利用车身周围分布的毫米波雷达,540Li可以在车辆行驶在“稠密”的街道或者在倒车时,全面检测周围的障碍物情况,在即将与障碍物发生触碰的时候,可以主动刹车使车辆至停,同时在与障碍物擦肩而过的时候,也不会给驾驶员提供频繁的控制介入,惹人生烦。这两点,车云菌在不断测试过程中,确实对其工作的准确性和可靠性留下了深刻的印象。

a、高速自动辅助驾驶(Highway Pilot)和拥堵自动辅助驾驶(Traffic Jam Pilot):是在实现ACC自适应巡航的车速控制及保持车距功能基础上,增加了车道保持的转向辅助功能。通过Pilot使用三目摄像头和毫米波雷达检测行驶路径前方的车辆,自动控制车速及保持车距;并在两侧车道线清晰的情况下,可辅助转向使车辆保持在当前车道内。

宝马汽车贸易有限公司总裁刘智博士表示,未来宝马将以“自动化”、“互联化”、“电动化”、“服务化”为主题,来诠释未来个人出行及生活方式的愿景。

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图片 15b、转向灯控制变道(ALC,Auto Lane Change):在Pilot 驾驶模式下,通过拨动转向灯,满足一定条件的情况下(车辆时速超过50公里),车辆可自行完成变道的功能。此功能需要前后方的车辆以及并入车道内有相对的空间,系统将自行判断后并入车道。" style="width:60%;margin:1rem auto">

此外,车头或者车尾的交叉车流警告系统非常好用,尤其是考虑到车辆的车头较长,且在城市环境中很难对障碍物盲区外的情况做到一览无余的前提下,车头和车尾的传感器可以像“侦察兵”一样,在驾驶员感知到危险之前,准确判断来车方向是否足够安全,在数天的驾驶过程中,这个功能为“我”提供了数次及时、准确的视线盲区风险预报。

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当车辆行驶在车道线清晰的路面上时,如果车辆时速不高于210公里时,车头的双目摄像头对车道线和道路限速标志的识别非常准确,抗干扰能力也很强(迎光或暗光);当系统识别出道路限速标志时,车辆就会征求驾驶员的意见,是否采取新的速度限制值来设定车辆行驶状态,同时还能在菜单内设置正负15公里的时速偏差,这一点是很人性化的考虑;如果说车辆的时速低于70公里,那么ADAS系统则会对车道变更功能进行抑制,不会对车辆偏离车道的行为进行纠正,这可以尽量避免在城市路况下对驾驶员的临时意图产生干扰。

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如果驾驶员控制车辆进入ACC自主巡航工作模式,这套系统的设计工作范围是车辆时速处于30-210公里之间,但便于消费者使用的一点是,这套系统在车辆处于静止条件下也可以激活,这就让我在驾驶时的注意力可以更加集中。一旦车辆探测到自身以较高速接近另外一个物体,在探测到有发生碰撞危险时,会立即向驾驶员发出紧急警告;如果驾驶员没有进行有效干预,情况继续恶化的话,系统可以主动探测周边的空闲区域并辅助驾驶员进行避让。

{"type":1,"value":"e、前侧来车预警(CTA-F,Cross Traffic Alert Front):通过前方侧向毫米波雷达探测车辆前面的侧向车流。在车辆低速驶向交叉口时,如探测到本车与前面侧向穿行车辆可能有碰撞的风险,可通过视觉和声音提醒驾驶员注意。

除了以上几个方面,车云菌通过对这辆540Li的测试,发现这套增强型驾驶辅助系统在以下几个方面处理得也是相当到位:

f、自动泊车辅助系统(APA,Auto Parking Assist):利用超声波传感器检测车辆与路缘、物体及其他停放车辆的距离,辅助驾驶者泊入车位,包含水平车位和垂直车位。

A、系统控制到人工控制的过渡过程极为平顺。譬如在系统自动跟车减速时,驾驶员一般会喜欢按照自己控制的车距去介入刹车踏板的工作,此时如果系统把机械到人工控制的刹车过渡控制得稍有偏差,车辆很容易产生刹车力度的波动,导致车辆刹车过程的不平顺。但是在540LI这款车上,车云菌就没发现过这种问题,事实上这一点对于驾驶员建立对此类系统的信心非常重要。

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从功能的实际效果来看,在经过半天时间对“NIO Pilot”的体验,车云菌认为这个“NIO Pilot”是一款可用度很高的自动辅助驾驶系统。

B、像增强型驾驶辅助此类的ADAS系统理解起来比较困难,尤其是对一般用户来说,想搞明白这套系统怎么工作的是个比较困难的事情,因此在系统工作的时候(甚至是不工作的时候),这套系统对用户来说都像一个黑盒子一样。

其优点包括:

但在这辆540Li上,增强型驾驶辅助系统的工作状态(包含在智能安全系统内)就通过车辆中控台上空调出风口中间的智能安全按钮直观地指示了出来:当按钮呈绿色时,所有的智能安全功能启用;当按钮灯呈橙色时,自定义的智能安全功能部分启用(具体启用、关闭哪些功能可以由驾驶者自定义);当按钮灯熄灭时,包含增强型驾驶辅助功能的智能安全系统关闭。同时,想启动或者设置相关功能,可以直接通过该按钮操作,极为方便。可以说,这个简单易用的显示功能,给驾驶员提供了一个直接了解并控制增强型驾驶辅助系统的“便捷通道”。

在拐弯比较急的匝道中,对车道线的识别和寻迹控制能力都很强(前提是车速不能太快),对道路两旁的包括路面上的速度标识的识别也都准确且恰当,比如当我在主路行驶的时候,系统就不会采信外侧给辅路匝道桥准备的限速警示;

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总的来说,如果单单是评价540Li这款车上搭载的增强型驾驶辅助系统优点,车云菌认为其在提供了非常强大且细致的驾驶辅助功能之外,还充分注意到了为特殊用户和特殊场景留下了例外的空间。譬如说整个增强型驾驶辅助系统在关闭DSC系统或其它特殊情况下,就不会介入车辆的控制,这就使整个系统具有了“何时不应出现”的自知之明。

此外,“NIO Pilot”对车辆的纵向控制,比较符合人类驾驶员的驾驶习惯,不过不排除在一些车辆上,可能会出现后段刹车比较“楞”的情况。

不过,随着对系统的使用深入,车云菌发现其也存在一些设计不妥的地方。

车云菌就此和工程师沟通,确认这个后段刹车比较“楞”的表现,是考虑到在一些诸如青岛、大连等坡道比较多的城市道路,如果后段刹车比较柔,怕是会出现溜车的情况,所以系统软件中对刹车的后段调教电动就比较“干脆”,以防止溜车。

首先,在车辆周围环境条件不佳,譬如雨天能见度较低或者路面标志不全的时候,部分系统功能无法工作,但是当系统失去工作能力的时候,比如说摄像头无法识别车道线,车辆不会向驾驶者提供充分且足够强的告警,这是一个比较严重的隐患。譬如在车道辅助控制的功能失效时,540Li的方向盘会自动回中,转向失去系统辅助,此时如果车辆行驶在弯道或者匝道桥上,驾驶员的注意力又碰巧不集中,就有可能引发不安全状况。

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但车云菌认为,稍后这个功能建议提供一些驾驶风格选项供用户自己决定自己的系统自动刹车风格,因为类似北上广这样的城市,并不需要像在青岛、大连这样城市中的刹车冗余考虑。

在车云菌看来,当这套系统的一部分功能因故无法工作的时候,系统必须向驾驶者发出明确且足够能引起注意力的报警,同时车辆在功能失效且正处于转向状态时,最好应缓慢减速且方向盘逐渐回中、同时打开双闪且激活避撞功能。

此外,“NIO Pilot”对一些特殊情况下的备份逻辑设计也很合理,比如当车辆行驶到没有车道线的十字路口的时候,车辆会自动跟随前车轨迹通过路口,不过跟车时间是有限制的,一般是在直路的效果比较好;而且,车辆根据转向灯指令执行转向的过程,也很流畅自然,当车云菌通过工程师了解了这个功能背后的执行逻辑之后,就更加放心大胆地使用这个功能了。

其次,当这辆540Li的自动跟车功能启动时(车道线识别失效),如果前车变道,这辆车的增强型驾驶辅助系统也会紧跟前车轨迹变道,但是电脑控制的变道速度,远远敏捷于人类驾驶员的反应速度。因此当我第一次体验到这个功能的时候,我的第一反应就是凭直觉把车给重新拽回到了原车道上,避免与后方来车发生碰撞(事实上后方并没有来车,但是系统的驾驶习惯明显和人类驾驶员有很大的不同,因此如何能让系统以人类驾驶员的习惯去控制车辆,让驾驶员容易接受,是这套系统的设计者必须考虑的问题)。

图片 26此外,“NIO Pilot”工作时是要求驾驶员一直保持对方向盘控制的,如果系统检测到驾驶员没有握住方向盘,会分三级进行提醒和报警,如果第三级提醒过后驾驶员依然没有恢复对方向盘的控制,“NIO Pilot”系统会自动关闭,车辆随后减速,进入蠕行状态。" style="width:60%;margin:1rem auto">

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此外,这辆540Li在拥挤车流中能与前车留下的跟车空隙,在北京这种拥挤的路况下,是极其容易被加塞的,因此我在遇到主路拥堵的时候,反倒会关闭这套增强型驾驶辅助系统,以避免被后方的车发现我被加塞而用喇叭催我。

{"type":1,"value":"如果把“NIO Pilot”和市面上比较成熟的自动驾驶辅助系统做对比的话,那么差不多两年前笔者测试的宝马5系PHEV车型的ADAS系统如果能打30分,全新的宝马3系的ADAS系统能打90分的话,则此次蔚来推送的“NIO Pilot”系统,可以打85分。

另外,工程师在这辆车的仪表盘正中设计了很多指示不同情况的显示图标,但是对于正在开车的驾驶员来说,想用余光去留意仪表盘中央那个小小的符号,几乎做不到,所以在如何让车辆和驾驶员有效且高效的“沟通”,宝马540Li上的增强型驾驶辅助系统还需要进一步优化。

虽然相比竞争对手,依然还有一点点的差距,但考虑到这是蔚来第一次推出“NIO Pilot”系统(当然,也是跳票了好久),而宝马已经通过各种产品积累了大量的路试经验和数据,所以对蔚来来说,用“一炮打响”来形容“NIO Pilot”并不为过。

最后,这辆宝马540Li对控制车辆沿着车道行驶的功能,似乎存在一些特别的考虑:譬如,当车辆经过一个非常柔缓的大弯道的时候,按照这套系统的设计,这辆使用了双目摄像头的540Li似乎更喜欢走一个多边形的轨迹,但对比仅仅采用了一个单目摄像头的大众新高尔夫来说,后者却能沿着弯道的走线,画出一条非常精准的弧线。考虑到这辆540Li配置的ADAS系统等级,车云菌认为宝马的系统设计师应当是故意降低了部分功能的介入灵敏度和频度,这样就“迫使”驾驶者始终保留一部分注意力用于控制车辆,至少要保证双手还扶在方向盘上。

当然,有优点则一定会有缺点,通过实际的路试,车云菌发现此次发布的“NIO Pilot”还存在以下的不足:

车云小结:

对复杂或者是半损的车道线的识别能力不足,这一方面会导致一些道路上,车辆无法执行驾驶员下达的“变换车道”指令,但在另外一些情况下,这套系统反倒容易给驾驶员带来一些困扰。

从正反两个方面综合评价这辆宝马540Li上的增强型驾驶辅助系统,车云菌认为它的功能丰富、硬件布局及搭配合理,系统功能按场景划分有致但是在人机交互层面还存在一定的提升空间,且个别功能及其失效后的处理策略,依然需要根据国情或者根据具体情况进行再优化设计。

比如在一些道路标示线混乱的十字路口,“NIO Pilot”当失去正确的路线轨迹之后,便倾向于跟随前车的轨迹行驶。但是在车辆稍稍多一些的路况下,后车往往不能完全遵照前车的轨迹行驶。

事实上,也正是在一个星期的测试过程中发现的这些方面,车云菌认为未来一个功能完善且可信赖的ADAS系统,直至自动驾驶功能,必须具备以下几个能力:

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识别到前车并显示

1、具备学习性,考虑到现在汽车的发动机管理程序和变速箱换挡程序,都有了针对驾驶者驾驶习惯学习并适应的能力,因此在未来,一个可信赖并具有广泛适应性的ADAS系统,也必须具有学习和适应能力,既能适应不同道路环境下的交通情况,也能学习驾驶者的驾驶习惯,这样针对不同的驾驶者,相同的ADAS系统才能做到以不变应万变。

所以此时驾驶员手握在方向盘上,总会感到“NIO Pilot”施加的一部分额外的转向力,虽然这个力不大,但也会让一些驾驶员分神,建议设计师可以在系统内设计一个选项,让用户选择在车辆时速在低于一定数值下,选择是否还让“NIO Pilot”控制方向盘。

2、一套人性化的学习系统,考虑到ADAS系统是一个事关生命的辅助系统,所以未来的搭载ADAS系统的车辆,必须设计一套教会驾驶者如何使用该系统的功能说明,当然,车云菌的意思不是说强制让买车的消费者去看那本枯燥无味的车辆使用说明书(事实上也没有几个买车的消费者去看那个充满了工程师枯燥逻辑的印刷品)。我的意思是说,宝马必须为ADAS系统的消费者提供一个可以在实际使用环境中,随时“手把手”教会自己如何使用这套ADAS系统的“助手”,具体如何实现,宝马可以参考一下CASIO电子琴的“自学功能”。

在一些雨天和恶略天气情况下,“NIO Pilot”会因为视线不良(三目摄像头提供的信息在“NIO Pilot”系统决策中的权重占到了80%)而主动关闭。但当“NIO Pilot”系统关闭时,仅仅提供了“哔”的一声作为警示音,这个声音弱到让我两次忽略掉,直到几秒种后才发现车辆上的“小蓝环”没有了,才意识到“NIO Pilot”自己关闭了。

3、必须具有强大的“环境感知能力”,鉴于人类的驾驶行为基于视觉和经验判断的基础,未来的驾驶辅助系统,也必须具有对环境更强大的感知能力和学习能力。这些能力,既可以通过汽车互联和高精度地图实现,也可以通过AI识别或者大数据积累来辅助车辆进行决策判断。

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蔚来自主研发的三目摄像头

车云菌认为:在未来,一辆足够智能的自动驾驶车辆,一定会具备自身智能、互联且性能配置高度冗余的ADAS系统,在基础设施足够完善的道路和环境中,自动驾驶车辆可能主要依靠互联和高精度地图进行驾驶决策;在基础设施缺失的环境中,则主要依靠视觉辅助、AI和大数据做出驾驶决策或者提供驾驶辅助。只有具备了全面超越人类驾驶员的驾驶能力之后,自动驾驶技术才有可能顺理成章地走到我们身边。

所以,“NIO Pilot”系统关闭时的警示效果不足,甚至是和车机系统、NOMI等功能组件互动不够,导致对驾驶员的提醒不够,都是这套系统存在的问题。

最后,需要说明的是,我们眼下在市面上能见到的ADAS系统,感知环境和与人的沟通能力还是偏弱,当传感器响起并向我们发出声音或者图像警报的时候,我们都没办法立即了解危险的所在,所以对于这辆540Li的增强型驾驶辅助系统来说,其角色也仅仅是作为一个能保证最低安全标准的辅助工具。但随着技术的发展,未来ADAS系统得到长足发展的趋势是不可置疑的。

事实上,与驾驶员的沟通不够,不单单是在“NIO Pilot”这套系统上,恐怕也是在眼下的很多ADAS系统中都存在的一个设计缺陷。

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就拿刚才举过的例子来说,在一些搭载了“NIO Pilot”的车上,有的用户可能会觉得“NIO Pilot”系统控制下的车辆减速,在刹车末端的动作比较“楞”。但当你知道这个设计的背后初衷之后,可能就不会认为这是一个功能BUG了;但假如你碰巧身边没有工程师解释呢?你是不是就会觉得这个功能不好用了呢。

图片 34除此之外,在上图的鱼鳞线道路上,虽然车道线画的是虚线,但鱼鳞线的作用是通过视觉压力促使驾驶员给车辆减速,在这个前提下,“NIO Pilot”在这种道路上是不会执行自动变道指令的。" style="width:60%;margin:1rem auto">

{"type":1,"value":"但是,如果你不知道系统背后的这套判定逻辑,而仅仅是尝试了几次自动变道但是却没有变道成功,那你是不是会认为这套系统识别不了鱼鳞线这种车道线,而不是合理抑制了变道的指令,从而“误会”了“NIO Pilot”呢?

所以,在车云菌使用了许久的“NIO Pilot”,并且针对一些问题和“NIO Pilot”的工程师沟通之后,“我”发现这套系统的功能安全设计,还是非常健全的。唯一比较欠缺的是,自我表达能力不足,容易被用户引起误解,所以这也是下一步“NIO Pilot”要改善的地方。

为何“NIO Pilot”迟迟才实现?

“NIO Pilot”可以说是蔚来用户十分期待的一个功能,不单单是因为这套系统的价格贵,更因为这套系统已经“跳票”了太长的时间。但是当车云菌和“NIO Pilot”的开发工程师沟通之后,发现“NIO Pilot”的推迟,确实是无奈之举,甚至可以说是有些心酸。

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在“NIO Pilot”系统中,工程师集合了1个前向三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和一颗Mobileye EyeQ4芯片,诸多的传感器和芯片硬件在设计之初便预留好了性能的冗余空间,以适应日后软件层面的更新迭代。

其中,三目摄像头是自主开发而来,相比单目摄像头,三目摄像头有更好的视野广度和精度。52度的摄像头负责一般路况的状况检测,28度的摄像头负责探测远距离目标和红绿灯,150度的摄像头负责探测车身侧面和短距离插队的车辆。

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毫米波雷达

而中距毫米波雷达则采用了博世第四代产品,该雷达发射毫米波对目标进行照射并接收其回波,由此获得目标至发射点的距离、距离变化率、方位、高度等信息。

考虑到毫米波雷达的优势是探距和测速,摄像头的优势是识别物体和颜色,所以通过毫米波雷达和三目摄像头的数据融合,各传感器的性能优势得以互补,从而获得更全面的环境感知。

由此,我们也得以知道蔚来“NIO Pilot”的设计原理,与特斯拉的纯视觉策略不同,更类似于waymo的多传感器融合方案;但是和特斯拉相似的是,蔚来也是一家在ADAS软件算法层面坚持“自研”的公司。

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Mobileye-EyeQ4芯片

这就意味着,当蔚来在2016年决定放弃从供应商采购现成的ADAS产品,在软件和算法层面全面自主研发之后,其产品功能面临的开发难度,蹭蹭蹭涨了好几个数量级。

不说别的,之前蔚来在三月份透露过,其“NIO Pilot”的实际路试里程达到了20万公里,但是在此次“NIO Pilot”发布会上,这套系统的实际路试里程就达到了50万公里,相当于一个月路试10万公里,这对于一个并非以ADAS系统为开发主业的新公司来说,确实很不容易。

但在ADAS系统的软件算法层面坚持自主研发,也有巨大的好处,就比如在ADAS功能的后期迭代和升级方面,蔚来就可以掌握主动权和节奏。

我们假设另外一种极端情况:如果蔚来在ADAS功能上还是依靠博世提供现成的产品,那么一旦蔚来提出独立的功能开发需求,或者是系统需要升级,前者很有可能会被博世推到猴年马月或者根本得不到配合(因为蔚来汽车的市场占有率不高),后者则很可能会遇到狮子大开口。

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所以,蔚来在ADAS这方面坚持自研,在中国上海和美国圣何塞保留研发中心,针对环境感知、数据融合、路径规划、车辆控制、人工智能、车联网等技术专项研究,也可以说是一脸辛酸的“被逼无奈”。

正因为如此,蔚来才在软件算法和传感器融合等方面,花费了远远超过其预期的时间,毕竟自研和采供供应商现成的产品相比,难度和不确定性要大很多,而且初期投入的人力和物力都不是一个层级的,更何况蔚来在此之前还没有ADAS系统的开发经验。

所以,“NIO Pilot”系统的多次跳票,需要被理解;同时,此次“NIO Pilot”的发布包括功能展示,也应当有属于自己的掌声。

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可能有的人会说,眼下发布的“NIO Pilot”7大功能,到底值不值它的39000的售价?车云菌在这里没法给出一个建议,但是我们可以用发展的眼光去看这个问题:

眼下发布的“NIO Pilot”功能,在很高的可用度的前提下,基本可以实现在现阶段条件下,减轻驾驶员的压力,提升行车安全的目的;不过“NIO Pilot”并不是到此为止了,根据蔚来工程师公布的计划:

预计到8月份的时候,ACC功能下的减速过程,就可以实现能量回收了;第3季度时,有望推出全自动泊车功能;在仪表盘上,可以像特斯拉一样显示出动态交通流的效果,预计在第3季度也能实现了(眼下蔚来仪表盘底层软件仅支持静态渲染,需要进行软件升级去支持动态渲染,但底层传感器其实都可以“看见”那些车了);

再往后,未来的“NIO Pilot”系统,预计也会逐步实现根据红绿灯和交通限速标识进行相应控制,并根据识别出的行人和自行车,执行自主刹车的功能了。

所以说,依据当下情况,39000块的“NIO Pilot”7大项功能确实有些贵,但考虑到随着“NIO Pilot”的逐步迭代升级,你的需求也会逐步被满足;而你的车辆价值,也可以随之升值而不是贬值。那么这个独一无二的特质,就不能用单纯的数字来计算了。

此时,你是不是也从另外一个角度理解了蔚来为何要在ADAS系统上坚持“自主研发”的用意了呢?

车云小结:

此次通过测试蔚来发布的战略级产品“NIO Pilot”,以及从工程师处了解到的研发背景,蔚来向外界展示出了其在核心产品层面,一丝不苟的开发态度和坚韧的忍耐力。

其实,不仅仅是在ADAS系统上要求自主研发,蔚来和特斯拉一样,是全世界车企中唯二的两个特例——在三电系统、智能网关、ADAS系统和数字座舱方面都坚持自主研发的公司。这一点,在当下贸易战和中国车市销量滑坡的大背景下,更显得难能可贵。

不过,眼下的“NIO Pilot”系统,也存在一些不足,比如“NIO Pilot”系统的警示效果不足,和数字化座舱的“互动”不足等,而且它还留下了很多深层功能的空白。

不过,也正是因为这些有待开发,且已经被证实在开发名单上的新功能,让所有的蔚来用户和蔚来粉丝,对这个品牌及其产品,赋予在未来更多的期待。只是,车云菌还想补一句:

“自主研发不容易,可跳票太久,也着实让消费者不容易啊……”

后文《蔚来NIO OS 2.0智能操作系统》篇待续……小编正在奋笔疾书ing