相比于普通版的卡罗拉HEV(双擎混动)车型,(PHEV指的是通过外接插电方式进行充电的混合动力汽车

对丰田来说,混合动力系统几乎已经成为了自身品牌形象的组成部分。这一方面要感谢丰田在1997年率先向世界推出的第一款混动车型普锐斯,为后者展示了未来电动化时代的一角。

一汽丰田要在广州车展推出卡罗拉的插电混合动力版了,新车搭载的是普锐斯的动力系统,日常充电使用油耗只有1.2L,最令我惊讶的是,即使不充电当成一辆汽油车开,百公里油耗也能低至4.2L!那么这台能享受到补贴的卡罗拉PHEV到底是怎样做到的呢?下面就让我们一起了解一下吧。

3月9日,买车网获悉,一汽丰田卡罗拉双擎E+正式登陆中国市场,共推出先锋版、领先版、豪华版、旗舰版4款车型,补贴后售价区间为18.98-21.28万元。而作为一款插电式混动车型,卡罗拉双擎E+不仅仅是可以上新能源牌照,可以拿享国家补贴那么简单,其还有着多重身份。

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更重要的是,丰田自上个世纪70年代积累的长期电动化研究经验,使品牌下的混动产品日趋成熟,达到了成本、性能和消费者便捷性等多方面的均衡;并且可以利用极为成熟的HEV技术作为新能源体系的基石,逐步延展出面向不同市场的“定制化”新能源产品,以满足市场需求。

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专为中国市场打造

而在广州车展上亮相的卡罗拉PHEV车型(广丰也有相对应的产品),就是这样一款针对中国市场开发的,可以满足消费者对新能源车刚需的产品。

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说到卡罗拉,其可以称得上是一款家喻户晓的车型。但是提到卡罗拉双擎E+,很多消费者则还有些陌生,而更出乎更多人认知的是,卡罗拉在世界其他地区都没有插电混动的版本,卡罗拉双擎E+这款插电混动车型是专为中国市场打造的。

PHEV和HEV的差异

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因为我们国家政策的倾斜,早在2014年插电式混动车型已经因为属于新能源车类型而开始在中国市场上以高增长态势铺开,而丰田最为熟悉的HEV混动车型是不属于新能源车,无法享受政策优惠。也正因此,丰田便有了打造插混版卡罗拉的计划。

相比于普通版的卡罗拉HEV(双擎混动)车型,丰田在现有HEV系统的基础上,额外加入充电设备、换装容量更大的动力电池包(8度多的电量)、调整控制逻辑、并调整了E-CVT传动设备的减速齿比,便成就了眼下的卡罗拉PHEV插电混动版车型的模样。

目前市面上的电动化技术多为以上几种,分别是以动力系统的差别来进行归类,其中HEV混合动力车型是由电动机、动力控制单元、电池、发动机组成、而PHEV混合动力车型则是由HEV车型和外接充电设备组合而来、EV纯电动车型则是由电动机、动力控制单元、电池、外接充电设备组成、最后FCV氢燃料电池车型则是由电动机、动力控制单元、电池、燃料电池、储氢罐构成。

讲到此不仅有人疑问,丰田直接将其插电混动系统移植到卡罗拉上不就可以了吗?诚然,丰田当时有第三代普锐斯插混版车型在售,但是其插电混动系统在当时并不具备很好的竞争力,同时其性能参数也不能满足我国政策对新能源车的定义。

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相比于普通的HEV车型,插电混动版的卡罗拉PHEV车型重了150公斤,最长续航距离延长了100-200公里(达到900公里左右),并且拥有了新的工作模式(EV模式、EV+HEV混合模式和HEV模式)。

简而言之就是如果想有一台好的PHEV车型那么就需要一台优秀的HEV车型作为基础,而卡罗拉双擎恰恰就是这样一台车。(PHEV指的是通过外接插电方式进行充电的混合动力汽车,卡罗拉PHEV可由驾驶人员手动切换纯电模式或者混动模式。)

与此同时,第四代普锐斯插混版车型还出于研发阶段,所以卡罗拉也并不能直接移植这一代普锐斯的插混系统,而即便是第四代普锐斯的插混系统已经研发出来,卡罗拉也并不能直接使用。因为第四代普锐斯插混版车型是基于TNGA架构打造,而卡罗拉并非此架构的成果,因此卡罗拉并不能直接移植该插混系统。

由于E-CVT传动设备的减速齿比的调整,所以卡罗拉PHEV车型的加速感并没有什么明显的变化,还能保持与普通混动车型一样的4.2L/百公里综合油耗,这对一款从HEV转型到PHEV的产品来说,确实是相当难得的,因为对大多数的PHEV车型来说,由于电池的增重效应,其在电池亏电时的油耗是很难降低的。

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于是,丰田决定移植第四代普锐斯插混版本的PCU,同时结合最新的电池技术,以及老款的插混ECVT和发动机来打造卡罗拉的插混版车型。值得一提的是,国内现款的卡罗拉双擎也是根据此种方法打造,其与卡罗拉双擎E+的混动系统都是由丰田在常熟的的混动系统研发中心打造。

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卡罗拉PHEV可以理解为其是在卡罗拉双擎的基础上改进而来,主要是将电池组从小容量镍氢电池换成了松下的锂离子电池组,电池容量大约10kWh左右,并加入了温控系统,纯电行驶里程可以达到55公里。发动机选用的是1.8L阿特金森循环自然吸气发动机,并配备了第四代PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器。此外,为了解决由于车身重量的增加导致制动距离加长的问题,丰田升级了该车的刹车系统。

插混系统最为亮眼

但是正由于电池包的增加,使得传统HEV系统中的电机有了更大的用武之地,这也就使卡罗拉PHEV不低于50公里的纯电行驶里程;在纯电模式下,车速也可以达到120公里/时以上。

值得一提的是卡罗拉PHEV的E-CVT和第四代普锐斯一样采用了平行轴布局的双电机形式,其配备的行星齿轮组可以让其兼备单双电机动力输出和燃机与双电机组合输出的能力。美中不足的是卡罗拉PHEV并没有提供快充模式,只提供了220V/16A的家用电慢充模式。油耗方面丰田官方的数据是混动工况油耗为4.2升,和混动版一致。卡罗拉PHEV综合工况为1.2L/百公里。

对于消费者而言,相比于卡罗拉双擎E+中国市场专属的这个身份,其更加注重卡罗拉双擎E+是一辆插混车型这一身份。因为卡罗拉双擎E+符合我国新能源政策,消费者可享国家补贴、免购置税、车船税以及部分城市免拍牌等福利,且保养成本与卡罗拉双擎相当,可以大幅降低用车成本。

这意味着,卡罗拉PHEV成为了丰田在中国投放的第一款符合中国政策标准的“新能源车”,也是丰田可以获得新能源积分的第一款产品。

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据丰田官方介绍,卡罗拉双擎E+搭载了一套由1.8L阿特金森自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统。其综合工况的油耗为1.3L/100km,混合动力模式下油耗为4.3L/100km,最高车速可达159km/h。

卡罗拉PHEV对市场的意义

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与此同时,卡罗拉双擎E+还采用了丰田准第四代电控和更大容量的松下三元锂电池组。其总容量达到了10.5kWh,支持新车在纯电模式下行驶55km,最高车速将不低于120km/h。对于一些上班族来说,卡罗拉双擎E+的纯电模式可以很好的支持其通勤。

1997年京都议定书签订日那一天,丰田发售了第一代普锐斯;2005年,丰田通过一汽丰田的渠道向国内引入第二代普锐斯;2011年,一汽丰田开始生产第三代的普锐斯,随着普锐斯的一代代更迭,丰田售出HEV和PHEV的车辆有1200万台,其价格也是逐渐变得越来越亲民。

普锐斯作为全球最早量产的混动乘用车,自1997年上市以来,在超过100个国家和地区销售,受到众多消费者的喜爱,累计销量也已超过1200万辆,但由于售价问题该车在国内的销量一直处于过低的位置。

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事实上,成本一直是阻碍新能源产品推广的最大阻力,而此次一汽丰田带来卡罗拉PHEV,而不是直接引入普锐斯PHEV,很大程度也是从成本的角度考虑。

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值得一提的是,卡罗拉双擎E+除了可以用公共充电桩进行充电外,还可以使用随车赠送的便携式充电器充电,而该充电器支持家用的220V交流电。在充电时间方面,卡罗拉双擎E+使用公共充电桩充满需3小时,使用便携式充电器需5小时。

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卡拉罗拉从1966年诞生以来,已有超过4600万辆的销量,高销量也意味着其有着较低单台制造成本,从这不难看出丰田是想借此来降低混动车型的制造成本,从而达到提升车辆销量的目的,而且较低的售价也更容易让消费者接受。此外,从技术层面来讲卡罗拉PHEV的技术实力,基本等同于四代普锐斯的水平。故此才没有在国内推行普锐斯。

当然,卡罗拉双擎E+插电混动系统的优势并不仅仅体现在这些数字上。相比于比亚迪秦PRO DM、吉利帝豪PHEV等竞品,卡罗拉双擎E+的最大的优势在于其搭载的动力系统的燃油经济性。因为其基础架构仍旧是丰田THS双电机混动系统,卡罗拉双擎E+在动力电池耗尽之后,油耗也不会像竞品车那样明显增长。

想降低一款产品的成本,最好的办法就是提高它的销量:一方面,卡罗拉车系从1966年一直生产到现在,总计52年的生产历史使其超越了大众甲壳虫创下的销售记录,卖到全球180多个国家,拥有世界范围内8个大型工厂的布局,使其可以充分消化HEV和PHEV系统带来的额外成本。

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夯实一汽丰田新能源战略

第二方面,丰田设立在常熟的动力总成工厂,明年即可以满足年产65万套HEV/PHEV系统的产能要求,并同时供给南北两个丰田。考虑到HEV/PHEV系统更能响应卡罗拉这个级别车型的消费者对经济节能的实际需求,所以充足的产能可以保证未来通过提高销量进一步摊薄单车成本。

据悉,卡罗拉PHEV将在2018年广州车展上公布其预售价格,将在2019年的第一季度正式上市。值得一提的是,在卡罗拉PHEV首批投放的城市中,并不包括北京,主要集中在上海、广州、西安、成都等城市。

随着卡罗拉双擎E+的上市,卡罗拉家族也成为了业内唯一一款同时拥有自然吸气、涡轮增压、油电混合动力、插电式混合动力四种车型的家族产品。在扩充了卡罗拉车型在中国的产品线的同时,卡罗拉双擎E+还快速缓解了双积分政策对于一汽丰田的积分压力。

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对于卡罗拉双擎E+的上市,一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久表示:“卡罗拉双擎E+是丰田电动化战略在中国落地的又一具体举措,我把它称作‘一汽丰田的新能源1号车’!它标志了一汽丰田正式开始布局国内新能源汽车领域,让先进的环保理念深入人心。”

更重要的,当卡罗拉PHEV作为一款新能源车可以获得政策补贴之后(依据不同地方的规定),它在出色的经济性和实用性基础上,还可以帮助一些需要买车的消费者,规避掉限行限购的政策束缚。

其最终的具体价格也会和当地的优惠政策息息相关,举例来说以上海目前的优惠政策,可以享受免除8万5的牌照费用,再加上国家2.2万元的新能源的补贴和免去的购置税,超低的油耗所节省的燃油费用,购车时大概能省下13万元左右。此外,以每年行驶3万公里来说,卡罗拉PHEV还能够每年为车主节省8000元的燃油费用。

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所以说,作为一款在传统HEV基础上“升级”二来的PHEV产品,卡罗拉PHEV虽然是中国市场的一款独有产品,但确实可以满足中国部分城市消费者当下的切实需求;同时,丰田成熟的HEV技术又可以让消费者感受到与传统卡罗拉HEV车型几乎无差别的性能表现(HEV和PHEV的百公里综合油耗都是4.2L)。

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此前,一汽丰田曾表示,其在2019年将向新能源时代更进一步。而从2005年引进第二代PRIUS普锐斯,到2015年发布卡罗拉双擎,再到今天推出卡罗拉双擎E+。可以看得出,一汽丰田正在一步步落实着其电动化的战略。

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虽然卡罗拉PHEV没有提供快充模式,但是其慢充也只需要2小时左右,远低于市面上其它车型的慢充时间,此举是为了延长电池组的使用寿命,从而达到降低车主的用车成本的目的(据工作人员介绍该电池组的使用寿命远超40万公里,更换电池组的全部费用将不会超过1.6万元)。

根据规划,一汽丰田以卡罗拉双擎E+作为基点,未来将进一步布局国内新能源市场,其将在2020年将导入首款EV车型——奕泽纯电动版车型。除此之外,一汽丰田丰田还计划到2025年,将所有车型将配备电动车款,而这也意味着像现有车系中的RAV4荣放、威驰等产品都有可能推出更多的新能源版本。

其实在车云菌看来,卡罗拉把常规的HEV系统升级到PHEV系统,无疑牺牲了电池成本方面的均衡,但考虑到部分消费者在限行限购政策下的购车刚需,以及各地不同的补贴标准,其实一定程度上容忍了这种不平衡的存在并适当通过补贴给“扶正”了一些,所以卡罗拉PHEV在中国市场上独立存在还是有其实际意义的。

综上不难看出,卡罗拉双擎E+有着多重身份,这也使得其成为了一款有战略意义的车型,其不仅需要依靠卡罗拉的口碑来提升一汽丰田的销量,同时其还要作为“先头兵”夯实一汽丰田的新能源化战略,而最终其市场表现如何,时间最终会给我们答案。

而且,也正是考虑到市场对未来经济形势的预期,外加数年间越收越紧的燃油车购置、上牌和出行政策限制,让成熟的HEV/PHEV产品在未来显得越来越有市场,而丰田在经济型车方面的优势,也帮助它实现了近期逆行业大势的整体增长。

以HEV技术为基础的电动化战略有多庞大?

目前,丰田是极少全面布局四个新能源方向(BEV、HEV、PHEV和FCV)的汽车品牌,同时也是唯一一个在卡罗拉这个紧凑级产品中使用HEV和PHEV技术的品牌,这主要得益于其在该技术领域的投入早,打造了一个很好的HEV系统基础,并且累计市场销量高,得以最终获得更成熟稳定且成本可接受的技术。可以说,丰田几十年前的大量投入,现在到了一个可以开花结果的丰收期。

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2019年,丰田据悉会大幅度提升混动版(包括HEV和PHEV)卡罗拉在整个车系家族中的占比,从而实际提升该产品的市场占有率,进一步消化单车成本;同时,一汽丰田应当还会向市场投放亚洲龙Avalon的混合动力版,而这个车型的插电混动版本预计也会根据市场的反应,适时推出。

在2020年,丰田将在中国引入一款电动SUV,也就是一汽奕泽、广汽丰田CHR的纯电版,以开启丰田面向2025年实现所有产品电动化(包括越野产品和皮卡)的新能源战略。

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