然而正当大众几乎全系普及直喷的时候,D-4T直喷涡轮增压发动机可输出100%的最大扭矩

bob体育黑平台网 1已经做过全球大佬的丰田,给人们的印象并不是什么技术派。这其实与丰田相对保守的作风有关。事实上丰田在动力技术方面投入的精力并不少,某些新技术涉足的时间也足够早。只可惜它的策略导致了这些技术的普及时间太晚、普及范围太小。

说到汽车领域的技术派,很多人可能第一时间会想到大众,亦或想到近年来的福特。总之不管怎么排名,都很难联想到丰田。丰田留给人们的印象总是温馨舒适、稳重可靠、经济省油这些字眼,总之与“技术控”扯不上什么关系。

9月28日,一汽丰田旗下新VIOS威驰、新COROLLA卡罗拉正式上市。其中新COROLLA卡罗拉在原有1.6L与1.8L两款自然吸气发动机车型的基础上,新增搭载1.2L直喷涡轮增压发动机的车型。至此,卡罗拉全系产品已达14款车型,官方零售价10.78万元-16.08万元。卡罗拉D-4T的加入,不仅丰富了卡罗拉的产品阵营,也进一步提高了卡罗拉的综合性价比。

bob体育黑平台网 ,D-4S颇有创意,可惜仅限于高端

然而如果在这里提及几个信息点,估计很多人又会发出“哦,也是”这样的感慨。比如丰田在动力总成前沿之一的混合动力技术方面仍是王者,再比如全世界第一辆燃料电池量产车就是丰田在今年的巴黎车展上首发的……

新增动力总成 为消费者带来更多选择

丰田其实是直喷技术的先行者。早在1998年,丰田就曾发布过装备D4直喷技术的发动机。这个时间比大众推出FSI的时间还要早,比“直喷鼻祖”三菱的GDi也仅仅晚了2年。遗憾的是,丰田的保守政策让它并没有在这个方向上大踏步的发展——此项技术在相当长的一段时间内仅在小范围内使用。

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新COROLLA卡罗拉D-4T的最大亮点是搭载了一款全新研发的具有直喷技术的4缸涡轮增压发动机,其最高输出功率及扭矩分别达85kW和185Nm。与同级别发动机相比,D-4T直喷涡轮增压发动机实现了36%的顶级热效率,而且在动力上,这款发动机的表现相当于1.8L自然吸气发动机水平。

目前,丰田的D4已经进化到了D-4S。D-4S与常规的直喷不同,它除了缸内直喷的喷嘴以外,还在进气歧管内设计了一个喷嘴。在低负荷的情况下,发动机会先通过进气歧管喷嘴少量喷油,通过进气行程将稀薄的混合气吸入气缸,然后在压缩行程后再进行缸内直喷以实现顺利点火,最终实现分层燃烧。而高负荷情况下,就不用进行缸外喷射了,而是通过直喷实现均值燃烧。这种技术可以缓解一些直喷发动机的问题,可以看做是丰田的一个创举。

注重可靠性

在1500rpm-4000rpm的宽转速区间内,D-4T直喷涡轮增压发动机可输出100%的最大扭矩,可提供比自然吸气发动机更灵敏迅速的动力响应,以及更持久的加速力。同时,在1200rpm时,发动机可输出接近85%的最大扭矩,4000rpm后还可输出最大功率的90%,几乎等同于只要发动机开始工作,即可获得80%以上的最大扭矩。因此,虽然D-4T发动机的最大功率略逊于自然吸气发动机,但是在日常驾驶中,丰盈的扭矩输出能让发动机更长时间维持在经济转速区间,使加速更加敏捷畅快。

从涉足的时间和现有的技术来看,丰田在直喷领域其实是有话语权的。新装配在雷克萨斯IS、GS、LS等纵置平台车型的直喷六缸、八缸发动机,各方面都表现出了不错的竞争力。只可惜丰田的保守政策,让它至今仍仅限于高端专属。

为什么丰田在传统技术领域给人以保守的印象,这里面很大程度是丰田的品牌文化所致。从成立开始,丰田就不是一个激进的品牌。它更注重实效与可靠性。以现在最时髦的缸内直喷为例,其实丰田是全球最早研发直喷的厂商之一,但是并没有冒然将这一技术大面积普及,因为丰田在测试的过程中没有找到解决问题的好办法。同一时期发现直喷技术优势的三菱(即GDI,它们都比FSI要早),它就采取了普及策略,但事实证明GDI并不成功。

十项革新技术 缔造小排量涡轮增压发动机新标杆

普及型动力暂时乏善可陈,有可能启动直喷增压计划

在普及领域最先的成功者是大众。然而正当大众几乎全系普及直喷的时候,新的问题出现了,这就是单喷射的弊端。一是直喷本身并不适合于所有的工况,在低速状态下直喷的混合效果并不好。另一个是燃油仅喷射在气缸内,无法对气门的积碳进行清洗,容易导致积碳堆积。

卡罗拉D-4T之所以拥有如此出色的动力表现,在于它集双循环模式、水冷式中冷器、窜气流通装置、集成式排气歧管、提前预热系统、机油冷却装置、低惯性涡轮增压器、燃油缸内直喷、高强度构造、活塞机油喷射等十项领先技术于一身,因而具有动力更优、燃油经济性更强、可靠性更高的优势。

相比THS、D-4S这些“高端动力”,丰田在普及型动力方面就乏善可陈了。尤其是目前尚在服役的1AZ(凯美瑞2.0L、RAV42.0L)、2AZ(RAV4 2.4L)发动机,以及与之匹配的4AT变速器,近乎已成为合资车中的垫底产品。

因此丰田在随后推出的D-4S直喷就率先采用了独具特色的双喷射系统——除了直喷喷油嘴以外,还单独设计了一个歧管喷油嘴。这样一来,在低速工况下就形成一种双喷射的效果——第一次喷油采取歧管喷射,实现稀薄的混合气,然后第二次喷油采用缸内喷油器,最终实现最理想的燃烧效果。与此同时,直喷机积碳的问题也得到很好的解决。目前这种设计已被公认为直喷技术的发展方向,包括大众的第三代EA888在内,都开始采用双喷射系统。

尤其值得关注的是,这款轻量化直喷涡轮增压发动机上首次应用了双循环模式。该项技术通过使用丰田最新研发的双VVT-iW可变气门正时进气系统,能够在更大的范围内控制气门的开启与关闭时间,使得发动机能够在奥托和阿特金森两种循环模式当中实现无缝切换。当需要强大动力时,发动机系统采用常规的奥托循环模式,以保证动力源源不断;而当发动机处于低负荷状态时,则切换为阿特金森循环,最大化地提高效率,获得最佳的节油效果。双循环系统的组合使D-4T发动机实现了最佳动力和最低油耗的双重优势。

好在更新后的动力总成还是不错的。尤其以5AR(凯美瑞2.5)为代表。新发动机不光是采用了DVVT-i,更在于它全新的设计。即便在没有采用直喷、增压等技术的情况下,这款发动机依然可以获得184马力的最大功率和235牛米的最大扭矩,几乎能与通用的2.4L SIDI直喷机型持平,实际表现也远非老款的2AZ可比。而它与6AT组合后带来的经济性也相当可观——凯美瑞2.5L 综合油耗7.8L,比2.0L的8.4L还好。

从直喷的这个发展过程可以看出,丰田对于新技术的态度是——研发很积极,但量产很谨慎,一定要保证足够的成熟可靠以后才会普及。这两年大众很闹心,其实与技术实力关系不大,主要问题还是出在激进的技术战略上。

为了实现更高效的动力和更经济的油耗,D-4T发动机采用了燃油缸内直喷技术,能根据发动机的两种不同的循环模式,精确控制喷油量,最大程度节约燃油,提升效率;加上电子控制的活塞机油喷嘴,缩短了发动机的预热时间,实现节能目的。同时,低惯性涡轮增压器的使用不仅使加速更加顺畅,而且能让涡轮对油门的响应更加灵敏。再加上冷却效率高、效果好、响应更灵敏的水冷式中冷器,以及提前预热系统,使D-4T直喷涡轮增压发动机充分利用每一滴燃油,提升效率,实现更低的油耗。

其他的,如ZR系列(卡罗拉、逸致、雅力士所配机型),实际表现也不错。新RAV4的2.0L发动机不会像凯美瑞那么“守旧”,它会更换为新的6ZR发动机。这款发动机大体上与之前的卡罗拉2.0L相当,拥有DVVT-i,优于1AZ是没有悬念的。丰田的GR系列(锐志、皇冠等上的纵置V6版本)一直以来口碑就很不错,在中高端领域仍具备一定的竞争力。

bob体育黑平台网 3GT 86上搭载D-4S的水平对置发动机

卡罗拉D-4T继承了丰田品牌高品质与高可靠性的传统优势,不仅采用了高强度缸体构造、机油冷却构造,涡轮增压发动机的可靠性。还采用了集成式排气歧管,有效提升发动机冷却液对排气歧管的冷却效果,增加排气歧管的使用寿命;同时,采用窜气流通装置、机油冷却装置抑制发动机机油性能下降,避免不必要的机油损耗,提高发动机的可靠性;此外,采用水冷式中冷器为经过涡轮增压器压缩后的空气降温,防止发动机出现爆震现象,最大限度的保证发动机的耐久性和可靠性。

即便如此,这对于“新全球大佬”丰田来说显然是不够的——所有在国内销售的丰田品牌车型均没有采用直喷技术。不过从目前的消息看,丰田正在朝这个方向发展——不出意外的话,2014年底丰田将会推出四缸直喷涡轮增压发动机,并应用在凯美瑞、RAV4等车型上。

喜欢更老的“姜”

除了应用以上10项同级领先的黑科技,卡罗拉D-4T还为这颗强大的心脏匹配了一款8速S-CVT超智能无极变速器,组成D-4T+S-CVT的黄金动力组合,从而实现了更高的燃油经济性和更低的排放,百公里综合工况油耗低至5.4L。与此同时,D-4T直喷涡轮增压发动机的强劲动力还通过搭载运动模式的8速S-CVT超智能无级变速器,为驾驶者带来换挡时的加速感和畅快无间的驾驶体验。

凯美瑞上市时,对于其5AR发动机有一个特别的宣传点,即采用了谐波增压技术。其实谐波增压只不过是通过改变进气歧管长度来有效利用进气共振,说白了就是最常见的可变进气歧管技术,从价值来说甚至还不如VVT。因此大可不必把此项技术看得过重。

对于丰田之前略显保守的技术策略,一直有支持和反对两种截然相反的观点同时存在。有意思的是,反对者大多都不是丰田车主,而支持者则大多都是丰田车主。

总而言之,新COROLLA卡罗拉搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机,凝结了丰田品牌各类优秀发动机的技术优势,不仅具有混合动力发动机节油的特点,还具有普通发动机高效动力的特点,而涡轮增压技术的应用,更是将三种发动机的优势集于一身。同时,其全面升级的D-4T+S-CVT的黄金动力组合,与新增的超越同级的TOYOTA SMART STOP智能节油启停系统与VSC车身稳定性控制系统、TRC牵引力控制系统、HAC上坡辅助功能,使卡罗拉D-4T无论是在动力、油耗还是配置上,都足以傲视同级竞争对手。

变速器有技术储备,但加快普及是关键

这其实也非常好理解。就以之前曾在业内引发不少争议的、在RAV4上配备的4AT来说。反方观点很简单——都什么时候了,还4AT,太保守、太落后。而正方却认为它的换挡平顺性、动力性的发挥、乃至经济性的表现都很好,并不比其他品牌的5AT或6AT逊色。之所以出现这种情况,就是因为丰田更注重于实际驾驶特性,力图把传统的技术发挥到极致,既保证了可靠性,又确保了实际的性能。

变速器方面,基于丰田与爱信的关系,丰田的变速器技术自然是与爱信捆绑。全球最早的8AT其实就是爱信提出的,只不过实际效果和普及程度不如采埃孚的8AT,才被对手抢了风头。因此对于丰田而言,尽早在雷克萨斯GS、IS以及SUV车型上普及8AT很有必要。

在这方面另外一个例子是新威驰和致炫搭载的那台i-Super 4AT。单从直观的角度看,这款变速器怎么也算不上先进——只有四个挡,而且还没有手动功能。然而它却属于丰田的新一代变速器,不仅换挡平顺,而且油耗超省。这个例子可谓将丰田的传统技术战略显现得淋漓尽致。虽然结构仍然只有四个挡,但丰田技师却通过伺服机构的优化解决了换挡平顺性的问题,这样就可以大幅度扩大变矩器锁止的范围和频率。如此,传动效率大幅度提升,动力性和经济性都更好。更重要的是,4挡的结构可以节省成本,因而可以带来实惠的价格。8万多就能买新威驰或致炫的1.5L自动挡,丰田的这个战略是功不可没的。

在中小排量车型上,丰田正在尝试用CVT来解决4AT落后问题,例如卡罗拉的1.8L,未来新RAV4的2.0L等等。这个做法多少能缓解一下,但遗憾的是丰田做得并不彻底——例如1.6L及以下车型仍然在采用4AT。

不一样的CVT

另外,早在去年下半年,爱信就发布了它的横置8AT,但迟迟未能装车。现在采埃孚的横置9AT已经有量产车(JEEP自由光)推出了,丰田与爱信在这方面如果不动作再快一点,又会被别人抢了风头。同时反过来看,如果丰田能够反应迅速,配合直喷增压的推出,将8AT普及到凯美瑞乃至卡罗拉这个级别的车型上,那我们对于丰田的常规动力就是另一番评价了。

伴随着新RAV4,以及新卡罗拉、雷凌等车型的上市,丰田最新一代的变速器S-CVT也正式开始大规模普及。

车云小结:

从常规的眼光来看,这又没什么新鲜的。CVT嘛,人家日产、斯巴鲁、三菱等等早就在用了。然而,丰田的S-CVT,还是有它的独到之处。驾驶过卡罗拉或雷凌的人,已经感受到了S-CVT的实力——它开起来与一般的CVT还真有点不一样,动力响应积极,颇具运动感,同时CVT的优势(省油、舒适等)依旧具备。

经过梳理我们发现,看似乏善可陈的丰田,其实在动力技术领域的优势是存在的。它给人感觉乏善可陈的主要原因,在于它过于保守的策略。不过有技术总比没技术好。在面临全球动力技术升级换代的当口,丰田如何将这些现有的技术储备迅速普及,并转换为产品竞争力,是它能否巩固“世界大佬”地位的关键所在。

bob体育黑平台网 4S-CVT变速箱

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丰田对S-CVT这个品类做了更多优化性的设计。首先这个CVT的速比范围很大,达到了6.26,这已经是与7AT接近的水平了。更关键的是,丰田特别设计了一个高转速恒定速比模式。一旦转速爬升到一定高度,变速器会自动地采取有挡模式来操作,出现类似有挡变速器那样的转速落差。当人们激进驾驶的时候感觉到这款变速器的运动特色,很大程度上就是基于这种设计使然。

理论上CVT不适合激烈驾驶,因此多数变速器厂商在遇到大力加速时会人为设定保护程序,抑制发动机的动力输出,这无疑会影响到运动性。丰田的S-CVT就没有这方面的问题。而在常规驾驶状态下,这款变速器依旧是无级可调,平顺而省油。

车云小结:

历经这么多年的发展,丰田在可靠性方面已经为自己积攒了无数的口碑。这是丰田能够成为全球老大的立身之本。丰田之所以能做到这一点,与它所坚持的技术战略密切相关。从表面上看,丰田貌似有点保守,但实际上它在技术研发方面的投入和敏锐性,丝毫不亚于其他厂商。对于这种战略到底该怎么看?也许市场才是最权威的裁判。

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