这是一款自主研发的高效环保的发动机,自主品牌轿车进入海外成熟市场

刘向前 图

在中国汽车工业改革开放30年发展历程中,如何解决产业发展“散”、“乱”、“差”,一直是产业政策制定者最为关心的问题。正是通过这一阶段保护性市场结构与开放竞争性市场结构的博弈,中国汽车产业国际竞争力得到初步形成。 产业政策从限制竞争转向开放竞争 中国汽车产业自诞生起就受到国家政策的严格监管与指导。改革开放后,中国政府决定发展轿车工业,之前政策监管与指导的状态并没有得到放松。中国轿车工业也进入到一个有保护、限制竞争,以合资合作为主导的发展阶段。 ———有保护、限制竞争的合资合作阶段(1983~2000年)。 第一家合资企业北京吉普在1983年创立,此后上海大众、广州标致、一汽大众与武汉神龙等合资企业相继成立。这一时期政策制定者的主要思路:一是通过合资学习国外的技术,合资企业的工作重点是引进国外的产品,实现国内汽车市场的进口替代;二是保证轿车企业的生产规模。 ———鼓励竞争的阶段。 中国汽车市场逐步显示其发展的巨大潜力,这不仅吸引着在“三大”、“三小”体制外的内资企业,而且包括丰田、现代、宝马等跨国公司。在这种背景下,政策制定者已经难以阻挡市场的真正开放与充分竞争。自此,体制外的一些企业与几乎所有的跨国大企业都纷纷取得了轿车生产资格,具有轿车生产资质的企业数量迅速增加。 政府发展汽车产业的指导思想逐步发生转变,2004年的产业政策不再直接支持某几家大型企业,而是强调“通过市场竞争形成具有国际竞争力的大型汽车企业集团……鼓励汽车生产企业按照市场规模组成企业联盟”。中国汽车产业形成了合资、国有、民营企业共同竞争的时代。 开放竞争性市场结构引发企业创新行为的演变 改革开放之初,中国汽车产业发展的主要策略是“以市场换技术”,期望国家重点支持的企业在同跨国公司合资合作的过程中,逐步学习掌握国外的先进技术,包括产品技术、生产制造技术、管理与营销技术等。 加入WTO前,高关税和“生产目录”成为在位企业的保护伞。受保护的国有汽车企业集团通过合资企业享受着市场高速增长所带来的高额利润。国家对国有汽车的考核方式主要是利润指标,这种考核方式无法引导国有企业领导做更长期的规划,由于他们任期的不确定,更倾向于短期行为和低风险的行为。这就表现为企业长期发展战略的缺失,企业家的创新意愿和创新动力明显不足,在很大程度上影响了国有大型汽车企业技术开发的投入。国有企业热衷于引进国外产品,无法建立产品开发的平台,也开发不出具有竞争力的产品。一汽、东风、上汽等大型企业集团虽然与国外企业合资建立起大规模生产的轿车生产体系,但政府没有进行有效的监督与鞭策,合资企业没有建立轿车产品开发平台,进行产品开发,而陷入“引进—落后—再引进”的模式,这直接导致“市场换技术”政策的预期没有按期实现。 合资企业的产品技术主要来自外方母公司,外方母公司通过技术转让的方式将技术转让给合资企业,从中获取技术转让费、销售提成等利益。外方不愿意将产品技术让合资企业分享,因为当外方牢牢掌握核心技术时,虽然股权不占优势,但可以掌握合资企业的主动权和决策权。 在市场保护状态下,国有企业与合资企业都缺乏产品创新的动力和意愿,在位企业只是谋求国内市场扩张所带来的利润,却无法从更长远的角度提升企业的国际竞争能力。 1997年,吉利、奇瑞、华晨等企业冲破了“生产目录”的限制,率先开启了内资企业在轿车领域的自主开发。随着“体制外”企业取得轿车生产资格,以及加入WTO所带来的外部环境变化,汽车工业长期存在的保护性市场结构逐步演变为开放竞争性的市场结构。新进入的企业,没有国企的合资优势,也得不到政府的扶持,为了在市场上生存与发展,企业必须通过创新,特别是产品创新赢得生存空间,通过自主开发寻找市场“蓝海”。 这些企业在没有政策支持、缺乏先天优势的情况下,却完成领先国有企业被期望却没有完成的事业。不仅打破了轿车生产“合资模式”的垄断局面,也改变了只能依靠“产品引进”生产轿车的历史。一汽、上汽、东风等传统国有大企业集团真切感受到“体制外”企业创新对自己创新不作为的压力,开始组建自主研发平台并投入大量资金。 奇瑞、吉利、比亚迪等企业的自主创新探索,也启发了政策的制定者。政府对国有企业的考核方式从单纯重视利润转向考虑自主开发能力建设。在这种情况下,国内汽车企业集团在原有合资模式下,开辟新的自主研发平台,运用并购、集成创新、联合开发等方式构建自主开发能力。 随着市场竞争的加剧,合资企业也发现单纯地引进国外成熟车型已经无法满足市场竞争的需要,领先的合资汽车公司逐步告别单纯以零部件国产化为主的技术管理模式,而产品的适应性改造为主的本土开发受到重视。本土化的产品开发也带动跨国公司零部件企业将技术研发向中国转移,为中国汽车工业培育出大量的研发与技术人才。上海通用君威的本土化开发、上海大众推出的朗逸,以及广州本田开发的理念自主品牌等做法,证明领先合资企业正在将本土化的工作逐步推向深入。 同单纯引进产品相比,自主研发不仅让企业获得了一个产品持续发展的平台,也可以帮助后发国家企业了解汽车产业完整的价值链竞争关系,更好地掌控成本、质量等竞争要素与企业的发展战略相匹配。以吉利、奇瑞、华晨等国内第一批实现轿车批量出口的企业为代表,标志着中国本土企业初步具备了国际竞争能力。

研发能力一直是自主品牌发展中的短板,尤其是在发动机、变速器等核心零部件方面。但随着自主品牌羽翼渐丰,一些站得更高的自主车企在研发投入上也开始下“血本”,以摆脱技术上受制于人的被动局面。

图片 1

长城研发5年将投50亿元

新年伊始,回首刚刚走过2006年的中国汽车,有很多标志性的事件现在还记忆犹新:“三大”一齐发力自主品牌,自主品牌轿车进入海外成熟市场,自主研发向纵深推进,汽车贸易摩擦加剧……这些事件,可能要影响未来几年中国汽车产业的走向,也可能给未来的中国汽车产业带来深刻的变化。为此,本版、A29版围绕2006年发生的一些重大新闻事件,总结出2006年十大趋势性事件,希望借此能给读者带来一些启示。

10月12日,长城汽车发布了首款采用增压技术的乘用车柴油发动机“绿净2.0T”。这是一款自主研发的高效环保的发动机,达到了欧Ⅳ排放标准并且获得了欧盟认证。它的升功率为55kW,扭矩为155N·m,噪音和振动控制也得到了很大提升。这款发动机首先搭载在长城汽车的SUV哈弗H5上并将陆续推广到轿车产品上,其中一部分产品将出口至欧洲市场。全国清洁汽车协调领导小组办公室专家组组长、国家科技部863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚教授评价说,这款发动机达到了国内领先水平,也接近国际先进水平。

图片 2

柴油发动机“绿净2.0T”的成功,得益于长城对于研发的重视。长城汽车董事长魏建军接受采访时表示,提升中国汽车企业自主开发水平当务之急是提升本土零部件企业在核心零部件方面的研发能力。过去五年,长城汽车在自主开发方面投入了30亿元,每年用于研发的资金占销售收入的3.5%左右。未来五年还将投入50亿元。这些资金将用于购买软硬件设施、招募工程师等方面。

刘向前 图

自主研发“强筋骨”

-本报记者 贺北时

在长城之前,走在自主品牌前列的奇瑞和吉利已经在自主研发上下工夫了。吉利每年用于研发的资金要占到销售收入的8%以上。2009年,吉利启动整车研发项目20项、发动机研发项目9项、变速器研发项目6项、汽车CAN总线平台建设等专项研发项目20项。这些新的研发项目促使了整车品质的提升和新产品、新车型的不断涌现,有力地提升了吉利品牌的形象和市场竞争力。

1)“三大”齐发力自主品牌

而在今年初奇瑞汽车制定的“精耕2010”的发展计划中,2010年的研发投入将超过销售收入的5%,超过24亿元。

事件:一汽推出红旗HQ3、奔腾自主品牌轿车。上汽在罗孚75技术平台上开发出荣威750。东风在2006年北京车展上展出了自主研发的轿跑车。

正如奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃所说:“在国际市场汽车企业受不同行业尊敬,销量是其次,主要是新技术的占有。衡量一个企业好坏的标志不是规模,而是企业本身的基础和能力。

描述:一汽推出的自主品牌轿车,以红旗HQ3最为引人注目,不仅仅是因为其大气沉稳又不失时尚的高档车外形,更是因为它的出现,昭示着一汽的自主轿车品牌———红旗进入一个新的发展阶段。经过几年定位的摇摆和市场的历练,在合资合作中逐渐成长起来的一汽集团,选择了品牌与市场一同抓,“两手都要硬”的道路。一方面开发高端新产品,继续保持“大红旗”高质高价的品牌形象。另一方面在红旗轿车旗下启用新的子品牌,由高端市场延伸至中级市场,扩张市场份额。红旗HQ3和奔腾分别是这条路线的代表,两款车都是一汽在开放合作的条件下高水平自主研发的成果。

“海归”推动自主研发突围

上汽在发展轿车自主品牌方面独辟蹊径。无论从“荣威”品牌打造还是已下线的荣威750身上,人们都清楚地看到了上汽集团高起点打造国际化自主品牌的决心和信心。没落的英国品牌罗孚经过上汽的妙手,被打造成中国的自主品牌。这个起点非常高,一下子改变了大家心目中自主品牌都是质次、价低、技术含量低的旧有形象,对于产业而言,意义重大。最关键的是,上汽将原罗孚的技术开发人员和中方以及韩国双龙的技术人员很好地整合到一起,建立了自己的研发团队,其后发力量不可小视。荣威750只是上汽自主品牌的开始,后面还有更庞大的计划。按照规划,从现在到2010年的4年时间里,上汽还要推出另外4个技术平台。好戏还在后头。

支撑自主研发的根本是人才,而这其中“海归”的作用不可估量。“海归”们在国外大公司工作多年、了解掌握技术和整个开发流程,正好可以弥补国内企业这方面的缺失。在海归主导下,可以将国内企业的研发引入到规范化的流程中来,从而帮助国内企业沿着国外成熟汽车公司的开发路子,沿着正向开发轨道,开发自己的汽车产品,这是海归们的真正贡献所在。目前在北汽、吉利、奇瑞、长城、华晨、长安等众多国内车企的研究机构中,海归人才都承担着十分重要的任务。

与一汽和上汽相比,东风的步伐似乎慢了。但掌门人徐平对此不以为然,他表示“东风轿车自主品牌建设正在有序地深入,我们从一开始发展就是比较稳健的。”他公开对媒体讲了三个方面,第一,现在讲自主品牌,大家把眼光都集中到轿车上,但不要忘记商用车。第二,自主品牌轿车,东风正在有序地进行。我们相继投入了上亿元的资金,同时我们在合资公司这个层面,与合作伙伴一起进行了自主品牌建设。第三,发展自主品牌是需要,但核心问题是自主研发能力和自主知识产权。建立一个载体可以建设自主品牌,但是不是能够拥有强大的自主研发能力?我们的目标是有研发能力和自主知识产权。在2006年北京车展上,我们见到了东风轿跑车,虽然不是那么完美,但也令人耳目一新。

启示:一直以来,大家都把轿车自主乏力的矛头指向“三大”集团,尤其是在华晨、奇瑞、吉利、哈飞等企业全力以赴打造自主品牌轿车的时候。没有自主研发的轿车产品,成为人们批评“三大”最有力的论据,“三大”的掌门人也因此觉得颜面无光,他们很少在公开场合谈论这个话题。但经过艰辛努力,他们终于在2006年得以“开花结果”,这标志着中国汽车工业的自主研发向前迈进了一大步,只有“三大”有所为,才能推动中国汽车工业自主研发水平有质的提升。

2)自主品牌轿车进入海外成熟市场

事件:2006年11月27日,华晨汽车集团控股有限公司董事长祁玉民在德国不来梅市与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司,签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议。

描述:这是迄今为止中国自主品牌轿车单批出口量最多的一次,也是中国自主品牌汽车首次大规模登陆发达国家成熟市场,开创了我国自主品牌汽车大批量进入成熟市场的先河。这是华晨汽车在发展壮大过程中迈出的一大步,也是中国汽车工业发展壮大过程中迈出的一大步。

我们是汽车消费大国,中国即将成为全球第二大汽车市场,这一点已得到大家的认可。但汽车大国的含义不仅指消费大国,还要在制造上也成为强国,出口区域和产品出口的数量是制造能力强弱的一个重要指标。在此之前,中国的自主品牌轿车也有出口,但大多出口到东南亚、中东、非洲、南美等不发达国家市场,或者偶有少量产品出口到欧洲的个别国家。众所周知,欧洲是全球汽车法规最严格的地区,能够大量出口欧洲,就意味着其产品得到了全球的认可。

启示:华晨出口协议的签订,意味着其拿到了“全球通行证”。这张“通行证”,不仅对华晨有意义,而且对整个自主品牌轿车都有意义:首先,这是中国自主品牌轿车产品出口的一个里程碑。“质次、价低、技术含量低”不再是中国自主品牌轿车的代名词。随着越来越多的中国轿车出现在欧洲街头,欧洲消费者将重新认识到中国轿车不仅性价比高,而且品质优良,性能良好,技术含量并不逊于欧美日产品。其次,为其他自主品牌轿车企业树立了良好的榜样。华晨的这份协议,将大大鼓舞兄弟自主品牌企业的士气,极大增强他们走出国门的信心。华晨用实际行动向他们诠释了成功的必经之路:耐住寂寞,踏踏实实,品质为先。我们相信,在华晨的引领下,会有更多的自主品牌轿车登陆到发达国家的成熟市场。

3)自主研发延伸至关键零部件领域

事件:2006年6月26日,我国第一款自主研发的涡轮增压发动机———华晨1.8T发动机正式投入批量生产。

描述:发动机是汽车领域技术最密集的关键部件。多年来,由于研发实力的差距,中国汽车一直主要依靠从国外引进发动机产品和技术,特别是高端发动机的研发和生产,成为少数跨国汽车巨头“独享的盛宴”。在汽车产业,没有核心技术,就会永远被人卡脖子,掌握不了最核心的发动机技术,中国汽车产业的命运就只能被别人操控。经过一年多的攻坚排难,华晨人终于不负重托,为中华系列轿车提供了极具竞争力的中华牌发动机。业内人士指出,有了E2发动机就等于占领了汽车产业的“制高点”。

2005年,吉利自主研发的自动变速器就已问世,它是我国第一款量产的完全拥有自主知识产权的自动变速器。当时,有很多人质疑其产品的性能,经过一段时间考验,2006年,吉利自动变速器开始大规模装车,不仅装在自己的产品上,而且还为其他整车厂供货。吉利副总裁杨健说:“跨国公司对我们历来实行技术封锁,自动变速器技术封锁得更是严密。所以吉利六速自动变速器的研发成功让我们特别自豪。”

启示:此举标志着中国汽车开始了“中国心”的时代,打破了高端发动机市场被宝马、奔驰、奥迪及日系汽车等国外老牌企业独霸一方的格局。中国汽车工业的真正振兴在零部件,而零部件竞争实力的强弱关键在于发动机、变速器、底盘系统等关键零部件的开发能力。 华晨1.8T发动机和吉利自动变速器等关键零部件的量产,表明我国自主品牌企业已经迈出了向纵深发展的关键一步,它们的竞争实力将越来越强。

4)汽车贸易摩擦加剧

事件:2006年9月15日,美国、欧盟和加拿大向WTO提出正式诉讼,要求成立专家组调查中国零部件关税政策。2006年10月26日, WTO争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求,决定成立专家组,审理上述三方针对中国进口汽车零部件管理规定所引起的争端。

描述:近一年来,中国与欧美加就“中国出口汽车存在安全性隐患”、“中国对进口零部件征收关税过高”等问题摩擦不断,引起了国际社会的关注。为此,商务部与欧盟贸易委员会高层曾举行过数次会谈未果。

2005年,我国几家本土汽车厂在欧洲市场进行了“大无畏”的闯荡。先是江铃陆风汽车在荷兰签订200辆汽车出口合同,并计划在未来几年内向欧洲市场出口包括排量为2.0L、2.4L、2.8L等6款车型。而后,吉利、华晨和陆风首次参加了全球最大的法兰克福车展,在车展上刮起了“中国旋风”。欧盟委员会高层监管人士表示,将就“中国出口欧盟的汽车是否绕过欧盟的安全标准”进行调查。我国2005年4月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,旨在遏制进口零部件组装车的狂潮,提升国产零部件的比例。随后不久,欧盟向WTO诉讼,该《办法》违反了WTO规则,从而损害了欧盟成员国的利益。

美、欧、加三方要求世贸组织对中国进口汽车零部件案“动手”,可能只是一个序曲。据悉,美国还将在知识产权、金融服务等多个领域向WTO“投诉”中国。与欧盟、美国和加拿大的汽车零部件纠纷,将我国汽车贸易面临的危机推上了焦点位置。我国目前正处于汽车对外贸易纠纷的高峰期,汽车产品频发的贸易摩擦将成为重大难关。2006年10月27日,商务部部长助理、新闻发言人崇泉表示,根据中国加入WTO的相关法律文件,中国有权对汽车整车征收比零部件更高的关税,也有权依法对规避行为予以打击。

启示:随着中国对外经贸关系的发展,类似的贸易摩擦以后不可避免地还会出现,而且可能程度更深、范围更广,企业和行业要有充分的心理准备。毕竟,应对贸易摩擦几乎是每一个经济体、特别是相对落后的经济体,在走向发达经济过程中的一门必修课。

5) )跨国公司将本土化提升至战略高度

事件:宝马5系加长版取代了原标准版。大众推进“奥林匹克计划”,重组在中国的经营业务,加强大众汽车集团及其产品的竞争力。福特、日产、本田等在中国设立研发中心。

描述:为了迎合消费者需求,2006年宝马5系将轴距加长了14公分,坐进去再不会像标准版那样感到后排座椅空间的狭小。宝马中国CEO史登科博士说,中国消费者有权享有和全球其他用户一样的待遇。言下之意在于,中国消费者喜欢加长型,那么我们就生产加长型。尊贵的宝马都可以专门为中国用户设计车型,足可见跨国公司本土化的决心和行动都不一般。

大众“奥林匹克计划”主要内容包括:将上海大众和一汽-大众的汽车产品进一步加以区分并加大差异化。2007年开始生产斯柯达品牌,从而丰富上海大众汽车的产品线。如果合资企业希望生产中国自有品牌产品,而市场也要求发展中国自主品牌,大众汽车会积极支持中方合作伙伴。始终不渝地按照中国市场的需求设计和开发新车型,并在2009年之前引进10~12个新车型,同时加强自主开发,进一步提高现有的汽车研究开发潜力及能力。大幅降低产品成本,这包括和所有的合资企业组织共同采购,降低中国本地原材料价格,使之与国际水平接轨,尽可能提高零部件的本土化率。“本土化”是大众“奥林匹克计划”的关键词,这个进入中国已20多年的德国汽车公司期望通过充分本土化来继续保持领先地位。

跨国公司加快本土化步伐,还有一点表现在建立研发中心。在中国设立研发中心,可以更好地适应中国市场环境,对引进车型进行适应性改造。同时又可以利用中国相对低廉的人力资源,降低开发成本,以更快地抢占技术的制高点。

启示:目前已经没有哪个跨国汽车公司与中国汽车市场没有关系。但来的越多,自然竞争就激烈。为了更好地赢得中国市场,跨国公司开始加大在中国的本土化进程。这是跨国公司战略需要使然,更是中国汽车产业向纵深推进使然。

6)汽车“海归”开始在国内流动

事件:2006年,业内出现了“海归”流动频繁的趋势。开端是徐敏离职奇瑞,接着是韩志玉出走长城,然后是赵福全与华晨不再续签合同……赵福全去了吉利已得到证实,许敏据说是到高校任教了,其他人的去向不得而知。

描述:中国汽车产业的快速发展和自主研发日益蓬勃地开展,吸引了大批汽车“海归”回到国内,加入到自主品牌的创业大潮中。表现最突出的有徐敏、辛军、赵福全、韩志玉、邬学斌等人,他们的加盟,使奇瑞、华晨、长城、福田这些自主品牌企业在产品开发方面取得了长足进展。

按理说,“海归”的流动也是一种正常的人才流动,不应该在业内引起如此大的反响,但现在人们聚焦在此的原因是觉得“海归”出现了水土不服。有人把责任归咎于企业的用人不当,有人给“海归”下定义是只懂技术不擅长管理。两种看法都未免偏颇。“海归”能带给企业什么?不要想“海归”能把你一个企业从困境中拉出去。“海归”到了自主品牌企业,能够把一个团队给带出来,把一个理念带进来,把一个系统建立好,把一个流程理顺,这就是“海归”做出的巨大贡献。

启示:“海归”也是人,如何用人,在体制、机制上进行管理创新,这是自主品牌下一阶段面临的严峻考验。大多自主品牌企业现在还处在生存阶段,个别企业到了求发展阶段,想要做大做强,人才是核心竞争力。不仅要吸引“海归”,还要引入“外脑”加盟,引来了还得留得住、用得好,这是一个非常复杂的问题。事实上,“海归”流动频繁只是国内企业面临用人难题的开端。怎样用“海归”,以发挥其最大价值,这是国内企业最应该反思的。

7)小排量汽车消费从抑制变为鼓励

事件:《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中明确提出,各地清理有关限制性规定的工作必须在2006年3月底完成。在此时间段之前,上海、广州纷纷取消限小,2006年4月1日,北京也正式取消限小。

为了鼓励消费者购买节能型汽车,新《汽车消费税》于2006年4月1日实施。

描述:环保、节能一直以来都是发达国家发展汽车所倡导的理念。近几年来,这两个词也成为我国汽车发展的关键词,2006年尤以倡导节能的动作最大。企业和消费者都为取消小排量车的不公正待遇呼吁了很多年,这一次彻底取消限小,意味着节能的理念真正得到落实,小排量车的春天来到了。

新《汽车消费税》中规定,乘用车消费税分为五档,排量小的消费税也少,排量大的消费税也高。此项政策在一定程度上,抑制了大排量车的消费,起到了鼓励消费者购买节能型汽车的初衷。

启示:节能、环保将是未来中国汽车的主旋律,也是未来汽车企业能否生存的关键所在。我们在2006年高兴地看到,政府在这方面做了大量的工作,从小排量车解禁,到新《汽车消费税》所倡导的消费取向,再到节约型社会的提出,无一不是对倡导节能、环保的最好诠释。在这种趋势下,汽车企业必须适应潮流。

8)政府管理汽车开始关注销售和使用环节

事件:2006年4月1日,新《汽车消费税》实施;2006年4月1日,小排量车开始解禁;2006年7月1日,《机动车交通事故责任强制保险条例》颁布;2006年7月1日,汽车“双碰”标准颁布;2006年9月,《机动车强制报废标准规定》公布;2006年11月,国家发改委对外公布了407种车型的燃油消耗量。

描述:从2006年4月1日开始,按排量不同,在中国购买轿车时所缴的消费税税率不再相同,宗旨是鼓励发展节能环保型小排量车。同期,国家六部委颁发的“小排量解禁令”开始正式实施。2006年4月1日起,北京正式取消限小,出台环保小排量车新政策,而伴随北京的限小解禁,其他城市也纷纷开始解禁小排量车。《机动车交通事故责任强制保险条例》更注重保障行人的合法权益。汽车“双碰”标准被看作是我国汽车标准完善的重要一步。《机动车强制报废标准规定》中对符合检测标准的私家车不再强制要求报废。407种车型的燃油消耗量的公布,成为消费者在购车时的可信依据。

启示:以往政府多管理汽车的生产领域,精力多集中在准入上,只要你拥有了“准生证”,怎么生产、销量如何,政府实际上并不过问。现在,情况显然发生了显著变化,政府在关注生产的同时,也管销售和使用环节,倡导自主创新,节能、环保,引领理性消费。

9)本土零部件企业被边缘化

事件:全球最大的汽车零部件生产商博世公司,建立了覆盖全中国的规模化零部件分销网,并表示要对华追加投资5.5亿欧元。全球第二大汽车零部件制造商德尔福在中国的企业达到15家,包括一个技术中心和一家培训中心,总投资已达5亿美元。全球第四大汽车零部件制造商曼格纳公司在中国目前已有6家工厂,在建的工厂还有6家。全球十大零部件跨国巨头之一伟世通公司在中国的合资公司有5家。同样位于十大的法雷奧公司在华有9家合资企业。

描述:据统计,目前在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家,全球排名前100位的零部件供应商中,有70%以上在中国开展业务。仅2006年上半年,跨国零部件公司在我国的投资总额就已达到130亿元,而且投资数额多在亿元以上。这些零部件企业,外方的第一选择是独资,如果需要中方的某种资源,那么就谋求控股,只有在个别情况下,中方的股比才高于外方。

启示:外方独资和控股的零部件企业越来越多,本土零部件企业渐渐被边缘化。产业政策对外资投资整车厂的股比做了限制,但外商投资零部件却相对自由。当一种现象只是个别发生的时候,我们可以忽视它,但成为一种普遍现象时,我们必须要警觉,因为零部件产业毕竟是汽车工业发展的基础。

10)竞争扩展至售后领域,企业纷纷推出服务品牌

事件:2006年3月15日,奇瑞汽车推出“快·乐体验”服务品牌。在2006年9月16日开幕的成都车展上,一汽-大众推出了以“严谨就是关爱”为理念的服务品牌。

描述:奇瑞的“快·乐体验”服务品牌品牌包含4个汉字和一个标点,每个字符都代表着深刻的含义。“快”是传递奇瑞服务的快捷、高效;“·”代表奇瑞服务脚踏实地从一点一滴做起;“乐”是代表奇瑞服务为用户带来的满意和开心;“体验”是从用户角度出发,以用户的服务体验作为检验奇瑞服务的最终标准。

一汽-大众的服务品牌则以纯正的原厂备件、精湛的维修技艺、专业的维修设备、严谨的工作标准和科学的工序安排,以一丝不苟的服务态度为客户提供最为专业、周到、可信赖的服务,通过严谨的行动表达对客户的关爱。

启示:有人把2006年叫做服务品牌年。对服务品牌的重视,说明了企业对汽车营销有了更加深入的认识,也说明消费者的消费理念在日益成熟。企业一致认为,今后的竞争主要是服务、价格和品牌。在产品日益同质化的竞争态势下,企业把关注重心放在了服务上。服务品牌的陆续推出,是汽车产业走向成熟的一个标志。