人类的生活大概从未发生过如此翻天覆地的变化,又一起被证实与高田气囊失效有关的事故身亡案例

北京时间11月25日消息,据外媒报道,今年夏天,几起致命事故将特斯拉的Autopilot系统推上了风口浪尖。起初,舆论风向还很清晰,人们清楚地认识到司机在操作中的失误(开车时居然在车上看电影),但随后关于自动驾驶的讨论开始跑偏,责任全都归到了特斯拉的头上。

IT之家3月30日消息 本周五,本田公司证实一起致命交通事故与高田安全气囊的充气机发生故障有关。据了解,这起事故发生在2018年,当时美国亚利桑那州的一名驾驶员驾驶2002款本田思域汽车身亡。

汽车安全轶事

图片 1 许多人抱怨马斯克不负责任,没有测试好的东西就拿出来害人,其他人则惊讶于电脑对紧急情况如此缓慢的反应。不过,此次大讨论让整个自动驾驶行业都站到了枪口之下,因为人们厌恶的情绪正在发酵,他们开始讨论是否该让此类车辆上路。

这是自2017年以来,又一起被证实与高田气囊失效有关的事故身亡案例,目前,本田已经有15起案例与高田气囊有关联,另外两起与福特有关。

汽车诞生之后的100多年以来,人类的生活大概从未发生过如此翻天覆地的变化。而汽车在改变人们生活节奏的同时,也同样在给当今社会带来不少麻烦:全世界每年至少120万人因交通事故丧生,造成约5000亿美元的经济损失。当然这并没有阻碍汽车社会的发展,人类最大的优势就在于有办法解决各种遇到的困难。下面我们就来看看,汽车在不断进化的过程中,衍生出了哪些技术来提高安全性,来同人类“和平共处”的。

事实上这是人类的本性,我们对自己不理解的事物总是会感到恐惧。一直以来,自动驾驶技术都被厂商包装为超级先进的划时代车辆技术,让人们觉得制造商们是将登月技术融合到了日常驾驶的小车里。但事实上自动驾驶技术只是宏大的先进安全驾驶系统中的一环,它与安全气囊、ABS等技术处在一个级别,只是诞生的时间先后有所不同。

目前由高田气囊引发的大规模召回波及全球几乎所有的汽车制造商的数百万台汽车,涉事高田气囊跨度达到十年,尽管大量的车辆已经更换新的安全气囊,但是近期有报道称,修复后的安全气囊仍然有问题,可能存在问题的气囊被更换,但是安全气囊充气机并没有完全更换,存在缺陷。

图片 22被动安全科技

如今,几乎每款市售车辆中都会搭载以下这些功能:安全气囊、ABS防抱死和牵引力控制等。这些安全功能与自动驾驶一样,都是为了减少交通事故对人造成的伤害,但事实上它们有时候也无力回天。我们可以很明确的说,即使有些技术已经很成熟,但依然会出现严重的致命故障。

包括特斯拉、福特、通用、奔驰、捷豹路虎、大众等等汽车制造商此前均宣布召回部分使用高田气囊的车辆。

安全车身结构

就拿安全气囊来说,1990-2007年间,美国就有284例致死交通事故与其有关,气囊确实出了故障。上世纪70年代诞生以来,安全气囊就在不断进步,但直到今天,依然有许多气囊在事故中不弹出的新闻出现。最近,安全气囊制造商甚至创造了气囊召回历史,其召回范围涉及2800万台汽车,高田气囊的故障已经造成至少11人死亡。

什么样的车身最安全?这可能是多年以来一直困扰消费者的问题。如果按照常识来讲,肯定是车身强度越高,使用的钢板越厚越“结实”。但是在车辆发生碰撞时,情况就远没有这么简单了。

ABS的历史也“不清白”,许多研究指出,在某些特殊情况下,ABS的介入甚至会增加车主的危险。

在2009年,美国IIHS(美国公路安全保险协会)进行了一项非常有代表性的碰撞测试:一辆2009款的雪佛兰Malibu中型轿车同一辆超过5.3米的1959年款雪佛兰Bel Air全尺寸轿车进行50%偏置对撞,结果出乎大家的想象:碰撞后两车均产生了严重的变形,但不同的是迈瑞宝仅限于发动机舱,驾驶舱基本被完整地保留了下来,而Bel Air的情况则严重得多,A柱严重变形,如果车内有驾驶员,生还几率非常渺茫。

虽然它们都有这么多黑历史,但依然活跃在汽车上,而且对用户来说,如今没有这些配置的车他们还不愿买呢。从这个角度我们也可以看出,虽然不是十全十美,但安全气囊和ABS等安全配置确实提升了车辆安全。

两车的碰撞结果验证了如今汽车车身结构的进化。也从侧面印证了车辆并非越大越重就越安全。说到车身安全结构设计,我们不得不提一位伟大的先驱:被誉为汽车被动安全之父的贝拉·巴恩伊(Béla Barényi)。他在1951年申请的专利改变了汽车结构的设计理念。巴恩伊首次提到了安全车身结构——通过车身前部结构的变形来吸收碰撞产生的能量,从而最大程度降低对车内乘员的伤害。

在这个问题上,我们确实不能因噎废食,对新诞生的自动驾驶技术搞双重标准,因为从本质上来看,未来它也会成为新时期的安全气囊和ABS,进驻每一辆汽车。

这一想法最终在奔驰的W120(如今E级轿车的前身)上得以实现,通过安全车身的设计,令这一代奔驰轿车具备了领先的被动安全性,并且车身能量缓冲区的设计也被之后的汽车工程师们广泛采用。

值得一提的是,中国第一代国产轿车同这一代奔驰的“浮筒”式设计如出一辙,事实上上海轿车正是奔驰W128(采用6缸发动机的豪华轿车,S级的前身)逆向研发的产物。

如今,安全车身的理念已经被广泛使用。比如世界第一大汽车制造商丰田使用的GOA车身,通过严格而科学的设计,车身在撞击时既可以降低成员受到的冲击,也可以保护座舱空间。实现了出色的被动安全性能。

3**被动安全科技(二)**

安全带

如果说安全带是在汽车安全史上近100年来最重要的发明,我想恐怕没有人有异议。在安全带应用在车上的半个多世纪以来,安全带已经拯救了无数的生命。汽车事故调查表明,在发生正面撞车时,如果系了安全带,可使死亡率减少57%,侧面撞车时可减少44%,翻车时可减少 80%。

下表是美国NHTSA分别统计出安全带和安全气囊拯救生命的数字,可以看出,安全带拯救的生命是气囊的数倍。或者可以这么说:相比安全带,安全气囊在被动安全上仅起到辅助作用。

安全带的作用是将车内乘员同车辆相对固定,从而在发生碰撞或者翻车时避免乘员在发生事故时同车内部件相撞,发生二次事故。

安全带最早的雏形是19世纪初由英国工程师乔治·凯利发明的,最早被用于保证那些高空作业人员的安全。

而安全带被应用于汽车,最早可以追溯到上世纪50年代。那时福特汽车就已经把座椅安全带作为选装配置。

在初期汽车都使用的是两点式安全带,这样仅能够固定成员的腰部,由于腰部以上部位没有固定,有证据表明这样在发生事故时可能导致腰椎受伤。于是工程师开始继续他们的改进道路。1959年,世界上第一款装备了三点式安全带的汽车沃尔沃PV544正式交付。沃尔沃的瑞典工程师尼尔斯·波林凭借自己的天才发明,拯救了无数的生命。值得一提的是,这位天才工程师曾经在萨博参与过飞机弹射座椅的研发。

时光荏苒,如今安全带成为了所有汽车上的标准配置,并且还得到了进一步的改进:福特研发出了气囊式安全带,当碰撞发生时,在安全带中的气囊弹出,可以进一步降低安全带对身体的压力。

4**被动安全科技**

安全气囊

安全气囊的设想可能最符合人们的常识:当车辆发生碰撞时,车内乘员直接飞向一个柔软的大气袋中,冲击力被化解于无形。

当初发明安全气囊的初衷也是为了取代安全带,成为车辆发生碰撞时保护车内成员的惟一屏障。安全气囊最早分别由德国工程师沃尔特·林德勒(Walt Linderer)和美国人约翰·赫特雷克(john W. Hetrick)于1953年申请了专利。但林德勒的设计由于气囊弹出速度过慢而失去了应用的价值。

美国人赫特雷克的发明为如今的安全气囊打下了基础。赫特雷克曾在美国海军服役,他从鱼雷的原理中吸取灵感,创立了如今安全气囊的基本原理。他曾经同当时美国的主要汽车公司进行接洽,遗憾的是没有一家公司肯为之投入资金。另外令人唏嘘的是,在他的专利过期之后的1971年,福特才试验性地在车上安装了安全气囊。

在上世纪70年代,福特和通用的部分车型提供了安全气囊作为选装设备,但没过几年,两家公司相继将安全气囊从配置清单内移除,原因是消费者对其并不感冒。在随后的时间内,两家公司一直对安全气囊有着抵触情绪,认为其脱离实际。这种情况一直延续到上世纪90年代。

在1981年,奔驰在旗舰车型S级上首次推出了SRS安全气囊。这是现代安全气囊的雏形。在这套安全气囊中,预紧式安全带也作为与之相匹配的设备同时出现。值得注意的是,奔驰注意到在整个被动安全保护系统中,安全气囊仅仅是一种补充的安全装备,这也是其名称SRS(Supplemental Restraint System,补充安全约束系统)的由来。

在1987年,保时捷944 turbo成为了首款标配安全气囊的车型,同年,日本首个安全气囊出现在了本田里程上。

在美国,克莱斯勒于1988年成为了第一家将安全气囊作为标准配置的汽车公司。并在随后的一年中,克莱斯勒为旗下所有本土生产的车型都装备了驾驶员侧安全气囊。

随着技术的进步,安全气囊在车内不同的位置都得到了广泛应用。比如说安装在座椅侧方的侧安全气囊、车辆A柱上的安全气帘、仪表板下方的膝部气囊,甚至是安全带气囊以及行人安全气囊等等。安全气囊的出现,无疑进一步提升了车辆的被动安全系数。

5**主动安全科技**

主动安全上的探索

“防患于未然”比“亡羊补牢”更加行之有效,这一点对于汽车安全来说同样如此。提高车辆的操控性,避免在紧急时刻失控从而发生事故,是工程师们对于主动安全最早的认知。

其中最重要的一点是能够让车辆平稳地停下来。对于刹车系统的研究,最早是在航空领域。上世纪20年代末,为了能够让飞机着陆时能够平稳地停下来,法国工程师加布里埃尔·瓦赞(Gabriel Voisin)为飞机设计了一套ABS,即刹车防抱死系统的雏形。这套系统通过飞轮和液压系统巧妙地实现了对轮胎的平稳制动,从而避免了在刹车的过程中轮胎抱死失控。

而ABS在汽车上的应用最早出现在上世纪70年代。1970年,克莱斯勒为旗下的豪华轿车帝国装备了最早的车用ABS系统。当时这款车装备了克莱斯科同本迪克斯公司研发的三通道、四传感器的ABS系统。当时克莱斯勒为其起名为“可靠制动系统”(Sure brake)。

同年,日产为自己的旗舰总统(President)装备了ABS系统,日产称之为EAL(Electro Anti-lock System),成为日本第一款装备ABS的车型。

其实ABS不仅应用在四轮汽车上。1988年,宝马为旗下的K100摩托车上也装备了ABS系统,成为了第一款装备ABS的摩托车。

随着电子系统在汽车上的普及,毫无疑问如今的汽车变得越来越“友好”了。1995年,有3家汽车公司同时推出了ESC电子稳定系统。奔驰首先将这套系统应用于自己的旗舰车型——S600Coupe上,这套奔驰同博世共同研发的系统称为ESP(Electronic Stability Program,电子稳定程序);宝马的则称为DSC(Dynamic Stability Control,动态稳定控制),装在了7系上;同年丰田则在皇冠Majesta上推出了功能相近的系统,丰田称之为VSC(Vehicle Stability Control,车辆稳定性控制)。

ESC主要通过电子程序单独控制车辆轮胎的制动和发动机的输出,从而增加车辆在行驶过程中的稳定性。比如说车辆在过弯时发生转向过度,它会对车辆外侧的轮胎进行制动,而当车辆转向不足时,它会降低发动机的动力,同时对弯道内侧的轮胎进行制动,帮助车辆平稳过弯。

ESC的出现,可以令车辆在最大程度上沿着驾驶员意图的路线上行驶,像一只无形的手一般帮助驾驶员控制车辆,因此我们可以说如今人们的驾驶技术较以前有了很大的提高,当然,这也要归功于车辆安全技术的进步。

ESC可以说是车辆安全技术的又一个里程碑,根据美国高速公路安全保险协会调查结果,ESC可以减少1/3的致命事故。

如今,包括美国、加拿大、欧洲在内的国家均强制要求将ESC作为乘用车的安全配置,ESC得到了广泛普及。

编辑点评:

试想未来的汽车还将会具备哪些先进的安全装备?如今人们在车在主动安全技术上的探索已经取得了相当可观的成就。在各种传感器的帮助下,盲点辅助、主动巡航、车道保持、自动泊车技术已经不是什么新鲜的玩意。从技术上讲,如今车辆已经具备了自动驾驶的能力。并且许多公司已经相继推出了自动驾驶技术,即便我们很不心甘情愿,但是还不得不承认:如果排除了人为因素,90%以上的交通事故将会得以避免。如果未来“司机”这个职业被消灭,那么本文中提到的这些安全技术,也很有可能随之一起消失。

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