影响最大的就是中兴的芯片供应,国际主流变速箱企业与正处上升期的中国品牌合资扩产

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贸易战不打了。但是,这场没有硝烟的战争就会这样结束吗?

此时合资已是成熟技术的6AT自动变速箱,对中国各方来说都不是一个轻松的决定。4月,世界主流的变速箱企业日本爱信精机旗下的爱信AW株式会社在短短数十天内,完成了在华四项合资和扩张项目,至2020年,年产能将从现在的90万台扩充至240万台。

经济学家万喆针对此次中美贸易战,发表了自己的看法:中美贸易摩擦给我们的最大益处,就是在最近许多年里,又一次给了我们“痛”感。是关于“国家安全”的“刺痛”,是关于“知识产权”和制造业升级的“灼痛”,是关于芯片制裁的“撕裂痛”。

在这四个项目中,包括爱信与唐山政府的投资协议和天津艾达自动变速器公司的扩产计划共计70万台。同时还有与中国主流品牌吉利与广汽合资的共计80万台产能。

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国际主流变速箱企业与正处上升期的中国品牌合资扩产,一时间备受关注。已有自主变速箱的吉利和广汽为何在此时选择与爱信合资已是成熟技术的6AT?爱信此番合资扩产又将对中国整车和零部件企业产生什么样的影响?

核心技术的软肋

不容有失的品牌上升期

美国商务部4月份发布禁令,禁止美国公司在7年内向中兴销售产品,原因是中兴违反了美国的制裁措施。

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“吉利汽车对6速及以上高性能变速器的需求尤其旺盛,目前的变速器产能已无法满足企业快速发展需要。”对于为何合资,吉利的官方新闻稿给出了最直接的答案。

美国宣布了这一禁令之后,影响最大的就是中兴的芯片供应。因为中兴大量芯片供应依赖于美国芯片企业,一旦断绝供应后,中兴的通讯业务与消费者业务将受到巨大打击,目前中兴的库存芯片数量只能维持2个月的订单量。

4月24日,爱信分别于吉利和广汽乘用车成立注册资本为1.17亿美元的合资公司,其中爱信在两家合资公司中分别拥有60%股份。合资公司将生产前置前驱6速AT变速器,计划产能均为40万台,于2020年量产。

这一禁令的实施,让中兴已然陷入了瘫痪状态。

作为中国汽车品牌的排头兵,吉利与广汽乘用车都已有自己的变速箱产品,为何此时还要与爱信合资生产6AT?

不过据CNBC报道,在中国政府的斡旋之下,中兴事件已经出现转机。美国总统唐纳德·特朗普(Donald Trump)可能正在考虑在更广泛的贸易谈判中放松对中国手机制造商中兴通讯的处罚,但白宫经济顾问拉里·库德洛(Larry Kudlow)坚称,该公司不能“避过惩罚”。

北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳向记者表示,吉利与爱信合资的目的有三。其一是满足整车对自动变速器快速增长的需要,保证供应;其二可以分享自动变速器的产品利润;其三则在于吉利整体车型阵营较丰富,可通过走多种自动变速器技术路线,来满足不同车型和消费者的需求及偏好。

一个小小的芯片,就扼住了中兴的咽喉。中兴在核心技术上的缺失,已经给中国企业敲响警钟。

吉利已经拥有与沃尔沃协同研发的7DCT双离合自动变速箱,广汽传祺也拥有源自菲亚特技术的7速双离合变速箱。但从车型匹配上,源自爱信的6AT自动变速箱仍是不可获取的部分。

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目前吉利的博瑞和领克品牌产品,都选择中低配匹配6AT,高配匹配7DCT的产品组合。值得注意的是,博瑞的插电混合动力版也匹配了7DCT变速箱,显示出其技术实力。

“我今年投入100亿,明年投入100亿,三年投入300亿,甚至三年以后投入500亿,我没理由做不成。当我们真正能掌握芯片,能把高端芯片拿下来的那一天的时候,我们就可以服务全球了。”今年5月,格力电器董事长董明珠宣布格力电器今年不分红,并要将资金投入到芯片的研发上面。

广汽传祺的热门车型GS4选择了5档手动、7速双离合和6AT的匹配组合。DS8则全部匹配6AT。

董明珠表示,即使今年不分红,格力电器的平均分红率也达到了44%。格力要长期持续发展,就必须掌握核心技术。

去年5月,广汽传祺官网宣布,由于变速箱供应问题,旗舰车型GS8被迫下调月产量至7000辆/月,维持至10月。

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自2016年12月正式投放市场以来,GS8的月销量曾连续突破1万辆,被认为是中国品牌突破20万天花板的样本车型。受制于变速箱产能被迫“减产”实在令人唏嘘。

变速箱的技术壁垒

更重要的是,自动变速箱车型是未来重要的潜力市场。

企业能否掌握核心技术,关系到企业未来的长远发展。联想到国民支柱的汽车产业,有一项技术一直是其软肋所在,那就是汽车的变速箱技术。

2015年,中国自动变速器市场首次突破1000万台,2017年超过1300万台,产值超过1300亿元。美国和日本搭载自动变速箱的乘用车市场占有率超过90%,而中国则大约为55%。正处于上升期的中国品牌自然不能因核心部件产能限制,而错失潜力市场。

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机遇窗口与产业发展的两难选择

根据新思界产业研究院发布的《2017-2021年自动变速器行业市场现状及投资前景预测报告》显示,当前,中国自动变速器市场超过60%为进口产品,乘用车市场自动变速器严重依赖外资品牌。

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据中汽协公布的数据显示,1-4月,国内汽车产销分别完成942万辆和950.1万辆,产销量比上年同期分别增长1.8%和4.8%。在销量和使用量向更高数字进军时,却没有孕育出一个厉害的零部件出来。中国汽车产业发展的蒸蒸日上的同时,也面临着核心零部件空心化的尴尬。

合资6AT对中国整车企业来说是为解“燃眉之急”,但对车企和产业来说,却非长久之计。

中兴问题,给国内的汽车企业也敲响了警钟。假设一旦在中间的供货出现延误,或者出现断供,就会直接导致装配方面的进度。传祺GS8就曾面临变速箱产能问题而被迫“减产”。去年5月,广汽传祺官网宣布,由于变速箱供应问题,旗舰车型GS8被迫下调月产量至7000辆/月,维持至10月。这对于月销量连续突破万辆的传祺GS8来讲,也是颇为无奈。

2003年,大众突然发布全球首款搭载双离合变速箱的高尔夫性能版 MK4 R32,自此开始了摆脱“爱信依赖”的征程。在DSG之前,大众持续以来爱信提供的6档变速箱TF-60SN。但在大众向世界第一进发的关键期,依赖丰田控股的爱信提供核心部件,直接影响了大众的整体产能和销量,也成为大众着力开发DSG的重要原因和契机。

近两年,中国自主品牌涌现出了不少黑马,吉利、传祺等。并且,吉利已经拥有与沃尔沃协同研发的7DCT双离合自动变速箱,广汽传祺也拥有源自菲亚特技术的7速双离合变速箱。

2016年,吉利控股集团董事长李书福便表示,吉利集团将努力进军全球汽车前十强。掌握对燃油车和新能源汽车都至关重要的自动变速器技术,甚至拥有自己的主力自动变速器无疑是进军路上不可或缺的一环。

以吉利为例,目前吉利的博瑞和领克品牌产品,都选择中低配匹配6AT,高配匹配7DCT的产品组合。并且,博瑞的插电混合动力版也匹配了7DCT变速箱,显示出其技术实力。但是不可否认的是,虽说是吉利与沃尔沃共同研发,但是主要还是源自沃尔沃的技术。

去年,吉利正式推出了与沃尔沃联合开发的7速双离合变速箱。

虽然目前有少数几个中国品牌,已经在变速箱研发领域迈进,比如奇瑞、比亚迪等,但是仍难成大气候,尤其在技术先进性和成熟度方面,差距仍然很大。

但自动变速器从成本到技术成熟度上都需要相当长的时间来磨合。事实上,无论是爱信的6AT,还是大众的DSG,都经过了近10年的产业磨合和成熟期,更意味着持续投资。

而且一个不可否认的事实是,目前中国品牌搭载的变速箱大多数都是外资品牌,基本上都是世界“三大”。

以此便不难理解吉利通稿中提到的“同时通过合资生产变速器,参与合资企业运营管理,达到进一步降低采购成本、提升品牌竞争力的目的。”

世界三大变速箱企业,包括日本的爱信、捷特科和德国的采埃孚

但爱信大规模提升在华产能,却对中国自主变速箱产业产生了巨大的压力。

从车型匹配上,源自爱信的6AT自动变速箱占据了市场上的较大份额。

徐向阳告诉记者,经过二十年的发展,中国已基本掌握了AT/CVT/DCT/AMT等各类自动变速器的核心技术,目前正处于产业化突破的关键期。

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2014年,中国自主自动变速器市占率不足1%,去年已达到10%以上。也得益于自主高速发展,2013年外资企业给中国品牌匹配4AT,单台价格1万5千元左右,匹配一个车型的费用约1亿元。如今6AT单台1万元左右,匹配标定费用不超过1000万元。

今年4月24日,爱信分别与吉利和广汽乘用车成立注册资本为1.17亿美元的合资公司,其中爱信在两家合资公司中分别拥有60%股份。这就说明,爱信掌握了绝对的控股权。而爱信属于丰田旗下的控股子公司,换个角度来看,丰田才是这次合资中最大的赢家。

“我们自主的技术现在甚至爱信6AT,但由于产业化应用时间段,在成熟度上还有待提高,但满足市场需要应该没有问题。”

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此时早已收回研发和设备成本的爱信6AT与正处于产业化初期的中国自主自动变速器相比,无疑具有巨大的成本优势和先发的成熟度。

据了解,合资公司将生产前置前驱6速AT变速器,计划产能均为40万台,于2020年量产。

徐向阳认为,爱信合资将直接使自主自动变速器企业丧失了产业化突破最迫切需要的市场机会;同时爱信合资采用日系配套体系,将冲击冲击自主自动变速器整个上下游产业链,并危害现有的技术路线。此外,作为燃油车和未来新能源汽车的核心部件,自动变速器技术的落后将失去在汽车电动化转型时的核心竞争力。

此举虽能缓解中国市场上的变速箱短缺之难,但是也直击中国汽车自动变速器产业发展的痛点,暴露出本土零部件供应商在面对外资、合资品牌竞争时仍然承受着巨大压力。

徐向阳呼吁除政府层面强化扶持自动变速器等核心关键技术外,应加强中国整车企业与自主自动变速器企业在匹配应用,合资入股、技术分享等多领域的深层合作。而自主自动变速器企业也唯有努力自强。

对于当前中国的变速箱生产企业而言,由于汽车产业对于安全性、稳定性要求极高,汽车零部件供应商的筛选十分严格,一旦形成稳定的供应关系就不易发生改变。

“为自主自动变速器行业提供市场机会,有中国庞大的市场拉动和行业的协同创新,我坚信我们有能力在5-10年内,培育出像日本爱信、德国ZF这样的世界级自动变速器企业,为汽车强国做出应有的贡献。”

合资车企和外资车企已经培养出成熟的固定供应商,自主变速箱生产企业难以获得配套订单。这也是制约自主变速箱生产企业难以做大的一个重要原因。

变速箱当下的现状有点像“飞机行业”,波音和空客几乎垄断了全球市场,但中国目前也开始有了有自主知识产权的C919民用飞机。

但不管怎么样,中国作为一个汽车大国,必然要过渡到汽车强国。而且作为一个汽车强国的特征,核心技术不能空心化,发动机、变速箱则属于此列。

国内变速箱企业们,即使在夹缝中生存,但也请不要放弃。

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