家用车市场里几乎就不存在纯粹的独立悬架或非独立悬架,一汽大众新速腾上市

我们接着聊悬架……

家用车市场里几乎就不存在纯粹的独立悬架或非独立悬架,各路懂车帝们全TM是在胡扯!

这段时间,汽车圈里最引人关注的就是一汽大众速腾的“断轴门”召回事件。10月17日,一汽大众发布公告称,将在中国召回56.36万辆新速腾和1.74万辆进口甲壳虫。

紧接着上期内容我们接着聊悬架,上期内容请戳:《扯淡!车上哪有什么独立悬架?》

1混淆视听的概念

公告内容显示,在少数情况下,这些装配了耦合杆式后悬架的新速腾和甲壳虫,如果侧后方或者后方曾经受到过冲击,则有可能导致耦合杆式后悬架纵臂弯曲。如果这个损伤没有被及时发现并修理,会导致耦合杆式后悬架纵臂意外断裂,可能使车辆在行驶中失去操控。召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。

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几乎所有的汽车媒体,都喜欢在悬架上面做文章,隔三差五地让独立悬架和非独立悬架撕个逼,然后不出意外地推荐一个值得买的车型。且不管内容有没有干货,起标题的时候有个“独立悬架”就显得有门面对不对?

车主对于新速腾断轴的投诉由来已久,但对于一汽大众提供“打补丁”的解决方案并不能接受。有业内人士指出,尽管有车主对于召回后的补救措施并不满意,但这是自2004年10月1日我国实施缺陷汽车产品召回制度以来最具争议的召回事件,不管最终如何收场,都将会促进我国该项制度的进一步发展和完善。

上期我们为扭力梁(扭杆式)悬架证明了半独立悬架的身份,这期我们就来说说扭力梁界的耻辱——速腾的扭力梁,江湖人称“断轴王”。这号败类很大程度上玷污了扭力梁家族的形象,两台最快的前驱车梅甘娜RS和本田思域Type-R都为此颜面尽失。

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一场持久的“断轴”维权战

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2非独立悬架和独立悬架的界线究竟是如何划分的

2012年3月7日,一汽大众新速腾上市。新速腾将原有老速腾的后悬挂由多连杆式独立悬架换为了扭力梁式非独立悬架。厂商虽曾阐述,每款车型侧重并不一样,非独立悬架更有利于扩展车辆的后部空间,提高乘坐舒适性。但受众却并不领情,普遍认为换装更便宜的配件实属大众在华减配。

其实在国家质检总局出具的速腾断轴事件调查报告中,最后有一段结论是这么写的,如上图所示。但《报告》并没有继续详细地展现问题的根本原因,我们今天就来给大家图解一下,为何12款速腾的后轴纵臂抗变形能力较同类结构后轴相对较低。

下面的内容,由我来给大家介绍一下,非独立悬架和独立悬架的界线究竟是如何划分的。

正因此次改变,关于采用“非独立悬架”结构新速腾“断轴”的投诉也开始增多。针对车主们的持续质疑和交涉,今年7月22日,一汽大众汽车有限公司在官方微博发出声明:速腾的后悬架问题属于极个别案例,并非设计和制造过程中出现的批量问题,请广大消费者放心。

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但这样的解释并未获得车主认可,今年8月国家质检总局执法督查司表示已正式启动对一汽大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷调查,直到现在一汽大众正式开始召回有问题的车辆。

不怕你们看懂,就怕你们看懂以后去找人抽耳光。

3更多的悬架形式

“打补丁”的方式未获得车主认可

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我们再来了解一下更多的悬架形式,这是从一个大型汽车垂直网站摘抄出来的,看看几款紧凑级合资汽车采用的是什么悬架形式呢?可以看到17款速腾和17款福克斯都采用了多连杆“独立”悬架,而令人闻风丧胆的12款速腾“断轴王”和15款308S则都是扭力梁,只是标致没有交够保护费所以“非独立”三个字没有被划掉。

对于此次一汽大众召回新速腾进行免费加装金属衬板,有速腾车主表示,这根本无法解决问题,因为一旦出现断轴现象,特别是在高速行驶中,一块金属衬板根本无法起到保护作用。而一汽大众表示,如后轴纵臂发生断裂,金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性,并会发出持续的警示性噪音。

上期文章我们介绍到了,断轴王速腾所采用的悬架类型为这种轴梁式悬架,也可以叫做耦合杆式悬架,请不要嫌弃专业名词多容易搞混,一汽大众当时还给它起了一个更好听的名字,叫做“创新耦合杆后悬”。从事后的效果来看,这名字起的确实还蛮有心意的。

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但是很多车主就说,这样的处理方法就跟“打补丁”一样,因为处理后,如果纵臂梁还是弯折,金属板也只能帮忙扛一阵,其实是根本无法起到保护作用的。

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4实践判断

如果要更换后轴纵臂,这样的措施对厂商来说成本太高,因为除了56万辆旧的轴的成本,还要考虑新换上的56万辆车的轴,再加上人工成本,成本必然比加装金属衬板高出许多。虽然此前存在安全隐患的新速腾不可能每辆车都出现断轴,但一旦出现,一块金属衬板难以解决问题,“打补丁”措施或仍难彻底破解新速腾遇到的“断轴门”。

而绝大多数厂商制造的扭力梁悬架采用的都是三种扭杆式悬架中的铰接梁式。包括各种法系车、韩系车、日系车、美系车,选择的都是第三种性能特性介于(a)和(b)之间的H型铰接梁式悬架,以及一汽大众在国内生产销售的第七代高尔夫也是采用了第三种形式(c)。

好,在上面的理论基础上,我们来判断一下,下面的悬架属于什么类型呢?

别让召回来得如此之慢

单凭直觉,问题出在这个悬架形式上的嫌疑就比较大,然而事实上如何呢?我们一点点来做分析。

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按照规定,国务院产品质量监督部门应当对召回实施情况进行监督,并组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估。主管部门认为制造商所进行的召回未能取得预期的效果,可责令制造商采取补救措施,再次进行召回。

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单纯从这个悬架的形式上来看,我们习惯称之为拖曳臂悬架,但是从左右轮之间的连接关系来看,由于左右轮子运动相互独立,这是一副特别纯粹的独立悬架,左右没有任何联系。。好,那么我们在这个基础上来加点东西。

该中心官网首页一则信息显示,2014年8月14日,针对新速腾后悬架纵臂断裂问题,国家质检总局执法督查司组织国家质检总局缺陷产品管理中心启动了缺陷调查,多次约谈一汽大众汽车有限公司。这也证实,一汽大众此次召回,虽是主动递交报告,但却是发生在官方一系列调查之后。

我们首先来看看最常见的铰接式扭力梁和断轴速腾上的轴梁式扭力梁在结构上存在两项重大的区别:第一个是中间的横杆分布位置不同;第二个是是否存在一根推力杆。这两点,就决定了这两种悬架形在运动、受力以及形变上的诸多差别。看到这里大家先别着急,首先请认清楚,哪个是断轴王的悬架(A),哪个是常见的扭力梁(B),下面会具体展开,保证大家都能看懂。

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业内人士认为,尽管对于车企的召回已经有了相应的制度,但如何更加严厉地快速落实这些政策也是值得相关部门思考的问题之一。另外,作为车企,更应该以负责的态度去对待每一位消费者。

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在两侧的悬架之间加了一个可以传递扭矩的扭杆,效果会怎么样呢?

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第一点,我们先来看看横杆位置不同所带来的差别,这个差别会体现在某些工况下,就比如说单边过障碍物的时候。由于A悬架的横杆与轮心位置非常接近,那么单侧轮胎受冲击时纵臂没有办法向另一侧车轮传递扭转运动,但是横杆会传递不少弯矩过去,其结果就是动态响应非常接近刚性轴悬架,两个轮子会朝同一个方向“duang”地倾斜一下。而B悬架的横杆与路面的冲量存在一定的力矩,扭矩可以通过横梁进行传递,于是另一侧车轮受到的影响主要是垂直上下的。

很明显两侧轮子之间的关系不再是那么地单纯了,这根杆子的作用将和横向稳定杆的作用一模一样,传递两轮之间的扭矩使得一侧的运动引起另一侧的小小悸动。那么从之前的规则来看,这应该要纳入半独立悬架的范畴了。然后,我们接下来再做一点小小的变化呢?

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再来看一下,不管是A悬架还是B悬架,连接在车身上的铰接点a、b或者a`、b`都是刚性十足的。我们不妨认为它们的位置是绝对固定的,那么ab和a`b`的长度是固定不变的。然后来看cd和c`d`,cd是一根横梁,长度也是几乎不变的,所以cadb构成了一个闭合的“口”字型框。但c`和d`之间没有直接的连接,c`d`的长度是可以产生变化的,c`a`d`b`形成的是一个开口的“C”字型支架。

如果把横向的扭杆加在了拖曳臂的中间部位,那么这根横杆不止能够横向传递扭矩,还可以在纵向上产生一定的扭动。如上图所示,右侧的车轮上弹,引起左侧的车轮受到一个横向的旋转和纵向的扭转。

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那么在整个后轴发生翻转的时候,两对纵梁所面临的受力和变形是不太一样的。耦合杆式悬架的纵臂需要承受很大的扭转变形,而铰接梁式悬架的纵臂弯曲变形只需要等效中间横杆的扭矩大小就可以了。

再进一步,把中间这个横杆连到车轴附近,那么左右轮之间的联系越来越紧密了。还好这根横杆还是不够硬,不能够完完全全地传达左右轮之间的相互推搡,它们在相互下达运动指示的时候都能稍稍偷点懒。然而,这个结构似乎已经非常接近悬架的另一种族群了。

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第二点,就是这根推力杆的差别。要搞清楚这根推力杆的作用,不妨我们先来看看假如没有它,会出现什么问题。

那么,如果把上图那根横杆加强成为一根传动后桥呢?这不就摇身一变成为刚性轴式悬架了嘛!

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没有这根杆,车辆在左右转向时受到地面对轮胎的侧向力,使刚度不足的后悬架发生左右的偏移,如上图所示,这样的横向晃动会造成后轮的不稳定。所以,想要弥补这个方向上的刚度不足,需要再增加一根横梁附近的杆,一端固定在车身或副车架上,另一端固定在后轴上。这个设计可以弥补横向刚度的不足,但也带来了另一个副作用。

再来看一下上面这幅图解,请重复念一下上面这句话:够刚才叫刚,够独才叫独。

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于是,通过这样一步步的演变过程可以得到的另一个重要原则是:“独”与“非独”是由左右车轮相互影响的程度区分的,“独”与“非独”是相对的,介于纯粹的独立悬架和纯粹的刚性轴之间的,严格意义上都属于半独立悬架。

也就是当整个后轴在上下跳动的时候,由于这根推力杆的运动轨迹是个圆弧,所以照样会引起整根后轴在横向上的偏移。ac、bd这对纵臂本应该在这个时候享受难得的悠闲,却硬是在这根推力杆的作用下,被强行掰弯。

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而上面演变过程中间态的三种半独立悬架其实都是独立悬架下面扭杆式(扭力梁)悬架的三个细分的品类,分别是枢轴梁式、铰接梁式、轴梁式。

以上这两个差别,决定了耦合杆式悬架的两根纵臂,在运动和受力上,是要比铰接梁式悬架的纵臂明显复杂和艰难的。

于是乎,关于独立和非独立悬架的划分应该是怎样子的呢?我重新画了一张图来方便大家理解。

那么按理来说,速腾的这两根纵臂要面对那么多的困难险阻,应该会长得非常孔武有力吧!

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所以说,所谓的“独”与“非独”之争其实都是在半独立悬架这个亲戚圈子里的相互伤害,网上随处可见的评比内容,其实是扭杆式悬架和多连杆式悬架这两种悬架的优劣对比。

呵呵,你们想多了!扭力梁版的速腾纵臂,长得跟多连杆版的刀臂一样精细,所以,结果也就不意外了吧!

固然,这两种悬架有着天差地别的特性,但这个苏北人说苏南人是南方人,苏南人说苏北人是北方人的场面实在让人看着尴尬。

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咔咔咔~~

毫不客气地说,悬架的学问需要有多体动力学、弹性力学、材料力学、有限元分析、汽车实验学等等多学科的支持,才能探究到更深层次的奥秘。对于广大消费者来说,想要通过三言两语就区分出不同车型的悬架区别,的确太过勉强。而希望让大家轻松就掌握到诀窍的那些布道者,无非是想让你们快点掏钱而已。

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嘎嘣脆!鸡肉味!

我相信,依然会在很长的时间内,坊间还是喜欢把“独立”、“非独立”的分界线划在多连杆和扭力梁之间。就好比粗浅的人只愿意把人分为城里人和乡下人一样,他们压根就不愿意去知道影响两种悬架性能的,并不只在于“独与非独”上,而更多的是关于定位控制和位移限制上的具体差别。

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包括后来一汽大众官方的打补丁方式,也是在偷偷地暗示大家:“不好意思,第一次做鸡排,炸的太脆了!”

(微信公众号:爱车的诺诺(icheNuonuo)授权转载,买车用车口碑看诺诺)

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那么第一个问题来了,为什么速腾上的纵臂,不在一开始就做成结实的方管或者圆管呢?

做成这样,确实是有正当理由的,因为悬架是需要设计成有一定的弹性。假如做成非常结实,那么速腾的后悬架会形成一个刚度非常高的边框,就好比拖着一块保险箱门板一样,毫无舒适性可言。

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对,确实是因为懒!从上面这张图可以看清楚,假如速腾想要改成铰接梁式的扭力梁悬架,那么横杆部分会和油箱的位置发生干涉,这种情形下,更改油箱设计是不可避免的。

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为了极大程度地不去触碰“德国原厂”设计,同时又要完美地缩减成本,大众的工程师在这两种要求的夹逼之下,创造出了一鸣惊人的“创新耦合杆式悬架”,油箱可以安然不动,连纵臂的结构都遵循了多连杆版本的设计思路。这种四两拨千斤的设计改动方案,在全部门的掌声之下被迅速付诸实践,立竿见影地为公司带来了巨大的利润,工程师团队在当年还众望所归地获得了公司的降成本大奖。

然后~~嘎嘣!后面的故事就不需要我编给你们听了。

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好了,速腾的故事就讲到了这里,作为大众耻辱柱上的重要一笔,它的所作所为也让扭力梁家族蒙羞不轻,明明断掉的不是中间的那根梁,却偏偏要被人误会地叫成“断轴”,扭力梁悬架的弱点压根就不在这些地方好嘛!所以,怪老鼠不怪粥,请大家不要无端鄙视扭力梁。图片 36

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