意味着自动驾驶的汽车可以在公共道路上进行测试,还是自动驾驶和智能汽车在中国的发展

李书福指出,国内现阶段阻碍自动驾驶技术落地的几点问题:1,法律法规滞后;2,缺乏人才培育机制;3,车企没有权限进行精准地图测绘等。

“中国在测试立法方面已经和美国有了四年的时间差了……我们不能搞啥都齐头跑,和计划生育一样。”

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他提出的倡议是:1,开放道路测试、商业化上市的前提,必须是能够确保安全,否则会害惨行业。建议先期筛选路况简单的快速路,测试、推广高级别自动驾驶;2,吸引更多专业工程师,建立人才培育体制。现在,人才稀少,使得“不少外行装内行,不懂装懂”。中国的的专业人才不足两万,而美国则有六万技术人员,还有传帮带体系。

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图片来自网络

关于行业现状,李书福谈及,全球主流车企纷纷宣布智能驾驶汽车的投放进程,发布时间表;全球各政府都给出了规范和指导意见,发展技术,这个行业一片火热。

北京刮起久违的沙尘暴那天,我正好在钓鱼台参加“2018智能汽车国际研讨会”,活动刚结束,就看到刷爆朋友圈的新闻“李书福炮轰电动汽车资质啦”。

最近,国内多个城市开始发放自动驾驶的开放道路测试牌照,意味着自动驾驶的汽车可以在公共道路上进行测试。不过,驾驶安全性仍是社会关注的焦点,美国优步公司进行自动驾驶技术测试发生致命撞击事故后,更是引发了全球范围对自动驾驶安全性的议论:如何让自动驾驶更加安全?真正上路前还要做哪些准备?

话头一转,谈及自动驾驶汽车从技术研发到商业落地,李书福称,“这条路不会一帆风顺”。

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智能汽车成为全球汽车产业发展战略方向

李书福对近日Uber自动驾驶汽车撞死行人的事故,给出了自己的观点:首先,对受难者家属失去亲人表示同情。同时,也提醒从业者,无论技术发展进度如何,安全都是第一位的。

虽然活动现场书福哥确实保持了他的一贯风格,没有按演讲稿而是现场发挥,不过电动车还真不是他这次发言的重点,实际上最让他忧心忡忡的,还是自动驾驶和智能汽车在中国的发展。

参与测试的企业将通过道路测试来不断验证自动驾驶技术的成熟度

在他看来,自动驾驶汽车需要行驶10亿公里、或者几百年后才能充分证实自己的安全性。这对政府如何制定标准衡量自动驾驶汽车上路,提出了挑战。因此,如何协调自动驾驶技术发展,保障车主、行人安全,这将极大考验各方智慧。

“不能什么都齐头跑,和计划生育一样”

驾车上班、购物、送孩子上学……在欧洲,一些志愿者家庭参加了自动驾驶汽车在公共道路上的测试。对行驶状况的监测,将给汽车工程师提供高价值的真实道路测试数据,帮助完善自动驾驶技术。

针对中国标准能否引领世界智能汽车发展,李书福也给出了自己的观点。

这次研讨会的主题是“中国标准能否引领世界智能汽车发展”,而前段时间又恰巧发生了全球自动驾驶第一起致人死亡的交通事故,所以李书福认为,不管技术怎么发展,安全始终是第一重要的,“智能汽车首先要确保安全,不然就把行业害惨了。”

在国内,上海、北京近期开始发放国内首批智能网联汽车开放道路测试牌照,许可在公共道路上测试自动驾驶技术,参与测试的企业将通过道路测试来不断验证自动驾驶技术的成熟度。

李书福认为,自动驾驶是大势所趋,符合消费者需求。同时,中国已经有了引导全球自动驾驶技术发展的基础。具体来说,一方面,政府有鼓励推广电动汽车的成功经验,而电动汽车则是智能汽车的硬件基础;另一方面,中国在无线通信领域有巨大优势。

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专家介绍,从自动化程度角度看,自动驾驶一般可分为4个阶段:驾驶辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。第四级别是汽车驾驶自动化、智能化程度最高级别,也就是通常所说的无人驾驶。现实中,部分自动驾驶技术和辅助驾驶技术已经应用,利用一系列的传感器和摄像头,来实现前后车距测量、自动泊车等功能。

“与美国相比,由于法律规范的滞后,中国在自动驾驶路测领域已经落后4年了。”李书福称,今年上海、北京发放牌照,准许自动驾驶汽车开放路测。而美国早在2014年就已经开放路测,仅加州一地就有50多家车企路测,其中14家是中国企业,这极大加快了美国车企研发速度,实现技术、人才积聚的同时,既提升车辆技术,又能为政府立法提供数据支持。

“研究已经表明了,自动驾驶汽车要累计行驶10亿公里才能证明它是真正安全的……那么政府如何判定你的车可以上路了,需要一个标准,既要确保车内外的人都安全,又要鼓励创新,这是各国政府都面临的共同挑战。”

关于自动驾驶的应用,产业界存在两种不同的转型路径。第一种是传统汽车制造商的“渐进演化”路线,即在传统的汽车上逐渐新增一些自动驾驶的功能,最终过渡到完全自动驾驶的阶段。另外一种是“一步到位”路线,即从一开始就研发彻彻底底的自动驾驶汽车,例如谷歌、百度等打造的无人驾驶汽车,它们更像是“四个轮子的电脑”。目前也出现了多家主流车企和互联网企业跨界融合,把人工智能和硬件设施充分结合,共同开发自动驾驶汽车。

“光说不行,不能说得太多做得太少。”李书福脱稿说道。

那么中国能不能在这个领域引领全球的发展呢,李书福和其他嘉宾的观点一致,中国有这个市场基础,政策方面也很鼓励这个领域的创新发展,但是他同样指出,我们的差距也摆在那里。

国家发改委产业协调司司长年勇日前表示,智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。作为世界规模最大的汽车市场,我国已拥有相关汽车核心技术、网络通信技术和宽带网络、高速公路等基础设施,已具备发展智能汽车的基础和条件。今年1月份,国家发改委发布《智能汽车创新发展战略征求意见稿》,明确提出了中国到2035年发展成为智能汽车大国的战略规划。

同时,针对政府面向车企自动驾驶发放准入牌照及商业化的问题,李书福提出,各家车企的自动驾驶技术商业化,不会是齐头并进的。哪家能够商业化、能满足资质就先上路,而不能让先进企业等落后企业,吃大锅饭。

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bob体育黑平台网 ,自动驾驶汽车公共道路测试的下一阶段,将是部分技术领先企业的商业化上市。目前来看,这一阶段有望2019至2021年之间实现。目前不少企业已宣布相应的上市时间表,如沃尔沃汽车提出,到2021年将实现高度自动驾驶级别的高度自动驾驶车型量产,提供给包括中国消费者在内的全球用户。

顺着这个话头,李书福还提到了新兴电动汽车制造企业的牌照发放问题,“电动汽车牌照下了15张,有些企业拿了牌照就去找风投,有的企业实力满足,却拿不到牌照。”

“美国早在2014年就允许自动驾驶汽车在公共道路测试了,加州已经有50多家企业获得了测试许可,其中14家企业有中资背景。而今年3月份,我国上海、北京才刚刚发放了中国首批智能汽车开放道路测试牌照。意味着我们在公共道路测试立法方面,有了整整4年的'时差’。”

自动驾驶的安全性最受关注

针对开放道路路测,李书福再次重申安全的重要性,也呼吁相关部门提升管理能力:一方面,强化自动驾驶车辆上路的事前审核、制定标准,另一方面,也不能一出事儿就暂停整个行业。必须实事求是,而不是搞形式主义。

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从测试数据看,交通拥堵时的并线问题是目前自动驾驶最大的难题

“未来三年,较为成熟的自动驾驶汽车即将上路,但中国的道路和法规真的准备好了吗?”李书福抛出这一疑问。

这4年的落后怎么追赶呢?李书福认为,最重要的就是不能再什么都齐头跑,和计划生育政策一样说不生都不让生,说生了大家都要一起生,“应该是谁的技术成熟了,谁就先上路。”这里他就提到了电动车生产资质的例子,“一下子批了15家,很多都是走后门的,拿了资质再四处找投资,根本没有产品出来,而那些真正有实力的企业却不批。”

谈论自动驾驶,安全性最受关注。安全是研发自动驾驶的初衷,它同样是摆在研发者面前的最大难题。

除了道路法规,李书福又针对现有的地图测绘资质“开炮”。他认为,自动驾驶需要高精度地图,但目前有关部门要求,必须由有资质的传统地图测绘企业提供相关服务,“这是落后的标准,就好像都有先进技术了,怎么还能用皮尺丈量土地?车企不能自己测绘,就是自缚手脚。”

所以李书福在现场发出呼吁,自动驾驶可不能再这样搞了,说不让上路都不上,说让上路了,不管技术行不行的都上路,一定要实事求是,而不是搞形式主义。同时他还提醒,地方政府不要再被个别公司忽悠了,感觉“弄个地图弄几个雷达扫来扫去的就是自动驾驶了,自动驾驶是非常复杂的技术”。

自动驾驶汽车最大的价值是让交通出行更安全,比如自动驾驶的智能感知车距功能可以提高道路使用效率,降低人为操作失误,有利于道路通畅。从看到紧急情况到刹车发挥作用,自动驾驶比人的反应更快。同时,也不会出现疲劳驾驶、酒驾醉驾和开车时发短信、打电话等问题。

如何缩短差距?

“高级自动驾驶汽车走进普通人的生活,还有相当长的一段路要走,而且注定不会一帆风顺。”浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福说。

提了这么多问题,书福哥有没有给支支招呢?他提了几点建议,首先是高精度地图测绘的门槛太高,目前中国还是要求有传统资质的企业才能进入这个领域,但是高精度地图和传统地图是有很大区别的,这样人为设定的门槛会让很多整车厂无法在国内进行高精度地图测试,绑住了他们的手脚,也阻碍了自动驾驶技术的开发。

李书福说,无论是公共道路测试,还是商业化上市,自动驾驶汽车必须首先确保安全,毕竟我们开发自动驾驶汽车的初衷是相信自动驾驶汽车更安全,能有效地提高道路交通安全。

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路测是自动驾驶汽车开发极其重要的一环。通过路测,开发者可以了解到其他道路使用者怎样与自动驾驶汽车互动。对道路测试来说,开发者首先需要掌握大量车辆碰撞数据,有较大把握了解潜在的碰撞风险,并对这些潜在碰撞进行多重模拟后,在确保安全的前提下才能开始进行路测。专家表示,我国人口稠密、交通环境较为复杂,尤其需要在封闭场地先行测试,积累一定经验后,再开放道路测试。

其次在交通环境相对简单的,没有行人或自行车的快速路上,可以率先实现高级自动驾驶的商业推广。再者就是人才的培养,中国目前从事智能汽车研发的人员只有2万多名,美国有6万多人,所以相关人才的培养要加快。

针对开放道路测试风险,上海规定智能网联汽车测试期间必须同车配备经验丰富且无严重违法的测试驾驶员随时处置突发状况,测试驾驶员应具有50个小时以上自动驾驶操作经验,其中40个小时以上为申请测试项目。北京许可的自动驾驶汽车可以不需要驾驶人直接干预,但在相关要求中,申请自动驾驶车辆临时上路行驶,测试车辆须具备自动、人工两种驾驶模式,可在两种模式间随时切换,以保证驾驶员可以随时接管车辆。

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自动驾驶研发专家表示,针对不同的场景和不同的交通状况,自动驾驶技术必须要一步一步地测试,去适应不同地区不同环境中的道路场景和行人习惯。比如在城市道路测试时,在有行人穿行的马路,就要求从每小时20公里的低速开始进行路测。从测试数据看,交通拥堵时的并线问题是目前自动驾驶最大的难题。

在会议现场,交通运输部科技司副司长袁鹏也表明了交通运输部对自动驾驶发展的态度,那就是“始终保持开放包容,对测试验证鼓励支持,”不过袁鹏也指出,自动驾驶的发展要循序渐进,“尤其是在中国这样人口稠密、交通环境较为复杂的地区,应该先行开展封闭场地测试,积累一定经验,得到相应技术认证之后,再进行开放道路测试。”

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理李洧说,自动驾驶的路测一定要有可靠性、安全性做保证。现在一些企业往往以市场推广宣传为主,真正技术上能达到安全可靠的还是比较少。

自动驾驶和智能汽车所面临的挑战,是全球各国都同样面对的,而中国又有自己的难题,庞大的人口数量、复杂的道路交通情况以及落后的道路文明和驾驶习惯,都是制约自动驾驶技术发展的因素,所以中国要在这轮比拼中领先,还真是有很多课要补。

实现真正意义上的自动驾驶是个系统工程

需要汽车、通信技术、“聪明的路”、高精度地图等多种集成

在上海嘉定安亭镇的博园路和北安德路之间,有一段长约5.6公里的公共道路,这是一条全面支持车对车信息交换的智能道路。获得测试牌照的自动驾驶汽车,正是在这条开放的路上进行路测。

专家认为,自动驾驶技术是多选择、交叉性、综合性的新领域,除了要做好汽车之外,还包括通信技术、高精度地图、交通基础设施等支撑,这些因素都会影响实现完全自动驾驶目标的进程。

“‘聪明’的车需要有‘聪明’的路。”交通运输部科技司副司长袁鹏认为,车、路协同应该是重要的技术路径。将来“聪明”的路会具有更精准的感知、更全面稳定的互联互通、更高级的智能化等主要特征,可提供自动化服务的能力。

专家介绍,自动驾驶技术在很大程度上要依赖高精度地图,涉及光学、声学、雷达等多种传感器,需要开发者和测绘企业、地图企业一起合作。自动驾驶也离不开无线通信技术和云计算服务。比如智慧城市系统中,交通管理部门、汽车和驾驶员可以利用这些技术,实现智能导航,避免出现交通拥堵;三维高精度地图数据也会放在云端。

业界比较一致的观点是,自动驾驶的商业化是一个不断提高的过程,随着自动驾驶技术的不断进步,自动驾驶的应用场景会越来越丰富。

袁鹏认为,要实现汽车真正意义上的自动驾驶,需要新技术以及先进制造业、新材料、新能源的配合,也需要深入研究法律、伦理等方面的问题,这是一个系统工程,也是协同融通、集成创新的过程。

“中国拥有世界上最为庞大的汽车消费群体,未来在中国市场销售的自动驾驶汽车,必须符合中国消费者的习惯及道路交通环境。”李书福说,同时,如何在确保驾乘者及周围其他道路使用者安全的前提下鼓励创新技术的发展,这是各国政府在制定相关法律法规时面临的共同挑战。