关于无车承运人的政策,所以责任的价值会提升而不是你有车

“无车承运人还不是一个政策,只是安排了一些试点的步骤,究竟什么叫无车承运人,怎么审批、管理、立法,实际上我们面对的是共同来参与无车承运人的政策的制订,我们怎么去理解、发出我们的声音。”——戴定

近日,在2016中国公路运力发展峰会上,物流专家戴定一做了主题演讲,主要围绕两个重点:第一,市场的变化,当然主要是指公路货运市场;第二,是无车承运人的政策,我的观察和理解,而不是政策的解读。 以下为总结要点: 第一,公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代,也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代,以及分工合作更加深入的时代; 第二,无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整,快速变化的要求,促进了社会分工协作的深化,提升了分工中责任和风险控制的价值,是顺应我国市场化改革的重要举措; 第三,无车承运人的政策将是一个里程碑,对货运的发展具有重大影响。 附:演讲原文 各位嘉宾、朋友,大家下午好!非常荣幸能够来参加这样具有前瞻性的论坛,其实让我来解读政策肯定是不能胜任的,我自己已经退休了,第二无车承运人还不是一个政策,只是安排了一些试点的步骤,究竟什么叫无车承运人,怎么审批、管理、立法,实际上我们面对的是共同来参与无车承运人的政策的制订,我们怎么去理解、发出我们的声音,所以我今天报告的题目是两个重点。 第一,市场的变化,当然主要是指公路货运市场; 第二,是无车承运人的政策,我的观察和理解,而不是政策的解读。 在讲政策的部分,我用一组简单的数据谈谈我的理解和观察,这个曲线叫做货运量,货运量每年的增长速度,这个曲线在我们刚才的壳牌梁先生的图里面也似曾相识,也就是说所有的曲线都是这样的框架,他被分成幼年期、中年期和老年期。 我们看到在每一个阶段里面都会展现这样的要素,这些数字是每年的增长速度,绿色是全国的货运市场的增长速度,这里说的是货运量,就是需要运输的货物有多少吨,是一个吨数,并不是物流量,还不知道运多远,只是经过运输的货运有多少吨。也就是说,我们货运的对象有这么多东西,中间有一个起伏,本来应该下来的又上去了,这就是4万亿,但是现在我们看到急速的下降,已经接近于零点,为什么呢? 如果我们有一点其他的辅助材料会知道,我们现在要运的对象发生了很大的变化,过去主要是运输的大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材,这个几乎占了我们国民经济运输的绝大部分,现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小,但是价值很高,而且是碎片化的,而不是这种大宗的集中运输,这就是我们看到的运输对象的变化,这个变化会不会持续呢?这就是我们要回答的,也就是说这个下滑的曲线有没有到头呢? 第二个曲线是我们周转量,周转量就是一周运多少公里,这就是运输里面的物流量,这个物流量也是货运量,这个是指公路市场在整个市场中的变化,因为我们知道在运输里面公路只是其中的一部分,有多种的运输方式,在总吨数里头,我们会看到公路货运的市场是比较稳定的,现在大概仍然在70%以上,也就是70%以上的货物还要经过汽车的运输。 但是在吨公里数里面会看到一开始很少,到后来有一个快速的增长,特别是干线运输会增长很多,高速公路的修建等等,增加30%,甚至会更多,但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降,这个是整个公路的态势,这个态势我们也需要回答,再往下往何处去,这里面的原因是什么? 第三件事情就是平均运距,这是我们公路平均运距,从开始的60多公里,平均每一单的运输距离,60多公里,70多公里,然后急速地增长到100多公里,我估计这里面有经济上的因素,也有统计上的调整,但是快速增长的格局是不会判断的。但是近几年开始出现了稳中有一点降,也说是短途的运输增长了,长途的运输增加的比较慢,就是这么一个特点。 这十来年整个公路市场的生命周期,我们现在到了一个什么样的阶段,如果我们认识这个生命周期的曲线的话,他确实到了成熟期,要展开下一个周期,如果没有新的特征出现的话,会慢慢的衰老,除非进入新的一个时期,完全不按照原来的轨迹走,这个就是时代的切换点。 除了这个统计之外,我们还会看到一些其他的因素,比如说铁路是干线运输目前增长最快或者最有潜力的要素,铁路本身在改革,不仅加快一些干线网络竞争,而且也开始了公铁联运,在配送到短途业务市场,所以这对我们来讲,对公路来讲,既是有关竞争也有机会。 第二整合的资源形式多样化,有联盟、协议、APP软件等,整合的资源已经不是完全靠过去那种资产的兼并重组去整合,有各种各样的整合资源的方式,所有的整合资源的方式最重要的是解决提高资源利用率,凡是不能提高资源利用率的整合一定不会有效果,一定不会成功,为什么呢? 因为我们到了一个资源过剩,产能过剩的时候,所以再往里面投资源,资源的规模已经没有太大的意义,现在是如何提高现有资源的利用率,这样一个变革会压缩传统货运的空间,你干的还是原来的那个,你没有提高资源的利用率,可能会很难生存。 再一个是差异化需求上升,差异化需求需要有更多的分工协作的体系,所以我们实际上面对的是一个要求有更多商业合作的环境来加强我们的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下来。 另外就是技术,刚才罗宾逊的老总讲到了技术,信息化的升级的,这些逐步成为我们核心市场的竞争力,过去我们公路运输里面拿订单靠喝酒,靠关系,现在越来越走向比较规范的技术、创新、服务等,其中技术的竞争力会越来越明显。 还有一项技术就是集装单元化的普及,这项技术还没有完全暴光,但是从根源上会不改变我们的物流市场,我们期待着谁能够把它推动一把,我认为所有的物流技术都会在集装单元普及之上,我们的装备、仓储运输都应该构建在普通的集装单元化上面,现在还有很大的难度,只有集装单元化普及了,我们才有可能会实现效率的提高,而且物流会改变世界,改变制造业,改变农业,改变商业,他的连接作用真正会发挥出来。 总的来讲,我们通过这组数据和情况的罗列,大致需要我们回答我们这个时代是不是到了一个转折,也就是说,我们听见了初创、快速增长到了一个成熟期甚至到了老年期,按照传统模式可能会很难走下去,所以今天我们要有变革、创新、结构调整的模式,来开拓下一个周期,正是在这样的背景下我们看无车承运人政策的出台,就会有不一样的意义,就知道它在解决什么样的问题。 这个政策其实来源于一些已有的成功实践,首先来源于无船承运人的实践和政策,因为无船承运人在国际上是通用的,因为船运是跨过的,大家的政策基本上是差不多的,这个实践实际上把自有资质和资产分开,你有权没权和能不能搞船运是两件事情,过去是搞在一起的,现在把这件事分开,分开以后,有了更多的分工合作的机会,有更多的优化的机会,同时也能够提高船的资源利用率。 但是问题来了,因为一分工就带来交易成本责任的清晰认定,以及法律的问题,所以实际上我们用这些成本换取效率,一方面我们要解决分开以后能够得到效益;另一方面,我们必须解决分开以后我们所付出的成本能够降到最低,风险、责任、诚心这些,事实上这些就是一个事,就是分工以后带来的副产品。 在实践上,我们已经出现了资产的所有权分离的事情,实际上货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情,一个是收运费,一个是收代理费,承担的责任也不一样,但是在实践中已经有货代企业做承运的事情。作为承运人一方,这个实践现在没有法律上的保障,所以会受到很多资质、法律、风险上的问题,所以现在要急需解决这样的问题,所以无车承运人适应现在改革的需要。 现在还不是政策,还只是看到了这样的需求和发展规律,我们需要去推动这件事情,核心矛盾就是风险控制和责任清晰如何与资产脱钩,进行新的责任权利,当你有了新的分工以后,一张合同变成两张合同以后,核心矛盾是什么?过去你拿你的资产去做风险控制和责任,现在你没有更多的资产,怎么办?就是如何去建立这样分工下的责任权利的新的均衡,你应该有什么样的利益和责任。 在无船承运人里面会有很多风险控制的要求,比如说你要有一定的规模,不一定是船,但是你一定要有钱;第二要有很强的信息化手段去实现控制;第三做这些业务要有保证金;第四你必须要有一些强制保险,分担你的风险,这个是无船承运人的若干措施,这东西在那儿比较成熟,得到共识。 但是在无车承运人里面要出什么化解这些风险的具体要求呢?这是我们大家的责任,政府不知道应该怎么去弄,所以现在推出的是一个试点,试点就是说大家共同从实践中,从多方利益的博弈中去探寻一种新的责权利结构,然后由政府来监管。 政策的内容其实不是很确切,所谓的政策实际上是试点安排的意见,核心的内容就是无车承运人的身份与托运人签订合同,承担和运人的责任和义务,突破资质原有的限制,你现在没有车也可以签运输合同,下一个你就是签另外一个合同,把你的业务真正转移到有车的人的手里,一张合同变成两张合同,要决定他的合法性。 还有就是怎么去摸索这个标准和将来监管的要求,什么都没有,就是怎么安排试点,试点具体的方法就是到11月,由各个省的交通主管部门来确定首批的试点名单,据说数量是有控制的,每一个省多少,申请的各个企业可以到你所在的县市申请无车承运人的资质,他们进行初审然后推进到省里面进行审批,进行一年的时间然后再具体出什么政策,所以这个是试点的方案而不是无车承运人的政策。 这个实践是非常大的,有可能是里程碑的实践: 第一,他降低了资产占有的地位,提升了责任担当的价值,有利于差异化竞争。这里我稍微解释几句,过去我们是扩大资产、资源的规模,有了资产就可以参加竞争,但是竞争来竞争去,价格是越压越低,但是现在我们发展在无车承运人的管理下,我们需要责任的担当,你才能拿得到订单,所以责任的价值会提升而不是你有车,你敢承担运输的责任,这个你会拿到订单,别人会找你,而且你责任担当的越厉害,你可能会出高价,所以会出现差异化的竞争,大家为什么会在压价竞争?一是我不知道客户有什么需求,只会降低价格;二是我们用户有新的需求,有高价的需求找不到能够给他完成的供应商,所以这样一来他只好压价,并不是说他没有需求,这一点从顺丰的快速增长我们会发现市场上存在着高端需求,而且高端需求会发展的很快,高端需要会引领这个行业发展,这个就是顺丰的经验。 所以我们现在看到,如果我们不是靠运价去竞争,我们靠责任和担当去竞争,我们可以会打开新的一片市场,去适应无车承运人的事态,出了事,我不仅会赔一倍的运价而且还是两倍、三倍的运价,这个就是责任的担当。 第二,改变了企业的努力方向,强化投资与提升效率,风险控制,同时也会改变资本的运营规律,我们现在有钱的资本太多了,怎么投呢?过去可能会投资产的存量,但是现在或者往后我们会看到资本会帮助你提高你的风控能力,而不是给你增加很多很多的车,当然车的更新换代是需要的,但绝不是靠规模取胜,而是提高质量和风险控制担当。 这个资产会往这方面转,所以我们会看到整个产业的价值观开始扭转,企业的投资方向会开始扭转,资本的推动和导向会开始扭转,最后也会改变监管方式,这种监管方式也是重点在责任担当方面。这样一来会有利于整个社会的诚信体系的建设,这种诚信体系的建设会更大规模的促进社会分工协作的分化,换句话说,商业文明替代我们传统的经济、权力文明,真正靠诚信、制度、法律、合同去构建社会的关系、协作体系,这是非常深刻的社会变化。 政府正在从事这方面的变革,所以我们会看到整个事情背后的方向和意义是非常远大。 最后我有几句结束语: 第一,公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代,也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代,以及分工合作更加深入的时代; 第二,无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整,快速变化的要求,促进了社会分工协作的深化,提升了分工中责任和风险控制的价值,是顺应我国市场化改革的重要举措; 第三,无车承运人的政策将是一个里程碑,对货运的发展具有重大影响。 谢谢大家! 另注:戴定一老师将会出席亿欧在10月21日举办的物流论坛,并发表主题演讲,欢迎踊跃报名活动。 在“互联网+”的新形势下,亿欧举办“2016中国互联网+物流高峰论坛”,旨在汇聚行业智慧,共同探讨物流企业如何积极拥抱互联网,如何转型,真正做到以数据、技术达到产业升级,引领物流行业走向新高度。

bob体育黑平台网 ,上半年,湖州市道路运输行业平稳快速,客货周转量同比增长10.04%,增幅列全省第二位。 1-6月,全市完成公路旅客运输量2341万人次、旅客周转量88821万人公里,同比分别下降11.0%、上升1.5%,周转量增幅全省第二。尽管公路客运量持续下降,但降幅趋稳,长途客运发展趋于稳定,旅客周转量首次出现显着回升。 1-6月,全市完成公路货运量5326万吨、货物周转量393321万吨公里,同比增长14.6%、8.5%,货运量、周转量增幅全省第三,增速环比提高2.5%、1.7%。公路货运量的稳步提升,主要得益于重型车辆、集装箱车、挂车等运输载具的迅猛发展。 截至6月底,全市拥有营业性客运车辆3984辆,总客位120060人,同比增长7.8%、23.4%。全市拥有营业性货运车辆12862辆,总吨位145218吨,同比增加14.3%,平均吨位达11.3吨/辆,同比增长33.9%。货运车辆平均吨位迅速增长,湖州市货运车辆运力结构持续优化,迅速向大型化、专业化转型。(更多资讯,请关注浙江物流网微信公众平台zj56156)

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在2016年9月20日的中国公路运力发展峰会上,中国物流专家戴定一先生就无车承运人政策发展,发表了一些自己的看法。报告内容主要是两个重点:第一,市场的变化,当然主要是指公路货运市场。第二,关于无车承运人的政策,个人的观察和理解,而不是政策的解读。以下为戴定一先生的观点:

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● 公路市场变化

1、规模增速减缓

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在讲市场的部分,我用一组简单的数据谈谈我的理解和观察,这个曲线叫做货运量,货运量每年的增长速度,可以说所有的曲线都是这样的框架,他被分成幼年其、中年其和老年期。我们看到在每一个阶段里面都会站展现这样的要素,这些数字是每年的增长速度,绿色是全国的货运市场的增长速度,这里说的是货运量,就是需要运输的货物有多少吨,是一个吨数,并不是物流量,还不知道运多远,只是经过运输的货运有多少吨。也就是说,我们货运的对象有这么多东西,中间有一个起伏,本来应该下来的又上去了,这就是4万亿,但是现在我们看到急速的下降,已经接近于零点,为什么呢?

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我们现在要运的对象发生了很大的变化,过去主要是运输的大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材,这个几乎占了我们国民经济的大半,以及运输的绝大部分。现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小,但是价值很高,而且是碎片化的,而不是这种大宗的集中运输,这就是我们看到的运输对象的变化,这个变化会不会持续呢?这就是我们要回答的,也就是说这个下滑的曲线有没有到头呢?

2、公路市场份额稳中趋少

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第二个曲线才是我们周转量。周转量就是一周运多少公里,这就是运输力量的物流量,这个物流量也是货运量,这个是指公路市场在整个市场中的变化。因为我们知道在运输里面,公路只是其中的一部分,有多种的运输方式。在总吨数里头,我们会看到公路货运的市场是比较稳定的,现在大概仍然在70%以上,也就是说70%以上的货物还要经过汽车的运输,但是在吨公里数里面会看到一开始很少,到后来有一个快速的增长,特别是干线运输会增长很多,高速公路的修建等等,增加30%,甚至会更多,但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降,这个是整个公路的态势,这个态势我们也需要回答,再往下往何处去,这里面的原因是什么?

3、平均运距稳中趋短

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第三件事情就是平均运距。这是我们公路平均运距,从开始的60多公里,平均每一单的运输距离,60多公里,70多公里,然后极速地增长到100多公里,我估计这里面有经济上的因素,也有统计上的调整。但是近几年,在极速增长中,开始出现了稳中有一点降,即短途的运输增长了,长途的运输增加的比较慢,就是这么一个特点。

这几个图不仅给我们展示出这十来年整个公路市场的生命周期,我们现在到了一个什么样的阶段。如果我们认识这个生命周期的曲线的话,他确实到了成熟期,要展开下一个周期,如果没有新的特征出现的话,会慢慢的衰老,除非进入新的一个时期,完全不按照原来的轨迹走,这个就是时代的切换点。

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