汽车电气化的范围比中国讲的新能源汽车广的多,涡轮增压的主要作用是提高发动机进气量

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曾经饱受争议的涡轮增压,如今已经渐渐发展为市场主流。据盖世汽车研究院数据, 2017 年全球涡轮增压车型市场占比已达到41.8%。分区域来看,除了涡轮增压器发展较早的欧洲地区,中国、印度、南美涡轮增压车型占比也较高。就连前些年并不“待见”涡轮增压的日本地区,涡轮增压车型的市场占比也达到了15%,丰田、本田、日产等日系品牌近几年都开始使用涡轮增压发动机。

奕森科技总裁 辛军

2018年12月7日-8日,以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨,旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台,通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系,助力实现向汽车强国的转变。以下是奕森科技总裁辛军在本次论坛上的发言:

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bob体育黑平台网 ,尊敬的何部长,各位来宾,上午好。为了达到2020年和2025年油耗的法规,小排量化增压发动机是一个有效方案。

奕森科技总裁 辛军

东风日产第七代天籁搭载涡轮增压发动机 VC-Turbo

考虑到大家可能会关心涡轮增压的技术,我的报告主要围绕涡轮增压技术发展趋势与今后的技术升级,内容有四部分组成,首先简单介绍一下市场需求,然后是涡轮增压的开发思路,还有涡轮增压相关的核心技术,我会针对性的选择几个涡轮增压机系统应用的案例分享给大家。

汽车与环境创新论坛的特点是给听众带来既有广度又有深度的汽车技术发展的报告,我们今天的报告准备花费了不少我和我们公司研发副总裁顾茸蕾博士的时间。我们希望给大家能够带来最前沿的技术分享,我的演讲题目是汽车低碳化、电气化对于增压系统的要求。汽车产业的可持续发展取决于我们如何解决能源、环境、交通、安全四个方面的问题。就能源问题我稍微展开讲一下。

涡轮增压的主要作用是提高发动机进气量,从而提高发动机的功率和扭矩。中汽协发动机分会秘书长唐章华表示,涡轮增压可以充分利用废气能量实现发动机高进气密度的燃烧过程控制,提高发动机升功率、升扭矩,降低发动机燃油耗,也是实现发动机小型化和低速化,进一步降低发动机油耗和废气排放量的重要技术。

涡轮增压市场的需求预测,基于两个大原因,一是环境污染,二是国家的能源安全,基本上我们中国的60%的石油都是来自进口。因为这两个原因,中国制定了非常严格的油耗法规和排放法规。这里两个结论解释一下,第一个结论,大概十年前,中国的汽车油耗和欧洲的油耗比,相差了15年,而现在大家可以看到中国的油耗和欧洲的油耗相差三年。因此,过去中国汽车的技术可以跟随欧洲的汽车市场,因为我们有反应的时间,但是现在只有三年的时间。一个发动机的开发基本上有五年的时间,这就意味着中国发动机的开发和整车的开发,某种意义上需要和欧洲同步。第二个结论,即使油耗法规2025年达到4升,但是和欧洲那时的碳排放还是有5年的差距,今天欧洲市场的油耗,就是我们中国2020年的油耗目标,欧洲市场现在电动汽车市场占有到多少?从这个角度来看,中国2020年-2025年,汽车系统的主要动力来源还是内燃机,应该在未来的10年到20年,内燃机驱动的汽车应该还是一个主流,所以我们更加关注如何提高内燃机的效率。

作为能量的储存系统,上的电池与汽车的油箱相似。讲到油箱内的汽油,中国消耗石油的60%以上是从国外进口的,是一个能源安全问题。当前三元电池中的金属元素钴,全球储量低,而且集中在少数国家。目前,中国的钴进口依赖度高达90%以上,非洲的刚果就占了全球储量的50%以上。我们要避免在解决石油对于国外的依赖性同时,却制造出来另外一个对于国外的依赖性。

据了解,一台发动机装上涡轮增压器后,其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。与此同时,它还拥有更好的油耗表现,能够减少10%-20%的尾气排放。正因如此,随着燃油排放法规的日趋严格,众多车企将目光转向了涡轮增压。

也是基于这样的一个观点,整个全球汽车行业,汽车公司和咨询公司,也提出了技术路线图,从这个技术路线图可以看到,为了进一步提高发动机的效率,涡轮增压器从2010年起被大量的应用。这是2025年乘用车的预测,蓝色图是中国乘用车市场总的销售量,这里已经考虑到,2020年有7%是电动车,2025年有15%电动车。假设2025年传统汽车80%采用涡轮增压器,涡轮增压器年需求量将近是2400万台,今天这个市场应该来说中国是500万台,也就是未来十年时间里,涡轮增压年产600万台到年产2400万台。主机厂采用涡轮增压器的时候要考虑哪些东西呢?要降低汽车油耗,除降低发动机油耗以外,在动力总成系统优化方面,一个有效的办法就是把发动机转速尽可能的往下降(down speeding),要满足这一点, 发动机需要有更大的低速扭矩。另外消费者也追求汽车的最高车速,就是既要有更大的低速扭矩,还要有更高的额定功率,这对涡轮增压设计是比较挑战的。另外一般而言,涡轮增压发动机有加速滞后,我们希望减小涡轮增压器滞后。而基于我们客户对涡轮增压器的要求和需求,我们在涡轮增压器开发的时候也采用常规的V型开发流程。

解决这四个问题的途径是什么?汽车不仅有大家讲的汽车四化,我认为还应该再加一个低碳化。低碳化是非常重要的,为什么低碳化非常重要的?我们来看未来十到二十年,汽车动力系统有哪几种形式构成,内燃机起什么作用。我们从有代表性的全球汽车企业的技术路线来看,不论是大众、丰田、本田还是日产,基本上是传统的燃油车比例逐步下降,混合动力逐步增加,另外还有纯电动汽车以及燃料电池车。从动力系统形式来看,从最左边的传统燃油车中只有内燃机,到微混、弱混、中混、强混、纯电动,内燃机增程电动,直到燃料电池。除了纯电动和燃料电池汽车,其他的动力系统都有内燃机。不要一讲电气化,就以为没有内燃机了。只有中国才有一说,也不要把新能源汽车与汽车电气化等同。汽车电气化的范围比中国讲的新能源汽车广的多。

中国地区配置率增速超全球

下面我介绍一下涡轮增压器的核心技术,结合前面这些市场和客户的需求,我们认为涡轮增压器的核心技术主要在这四个方面:空气动力学,包括压气机,涡轮和控制;2、轴承系统,包括密封;3、结构、材料和疲劳;4、NVH的控制。

从各方面的预测来判断,2030年中国汽车至少70%还是会有内燃机。但是,在2030年百分之百的车都会有某种形式的电气化。所以,不断降低内燃机的油耗或内燃机的低碳化是中长期降低石油消耗的重要路径。

连曾经坚守自吸的日系品牌地先后沦陷,涡轮增压的发展势头可见一斑。不难想象,为优化汽车的尾气排放,有效控制环境污染的恶化,美国、欧洲等成熟汽车市场以及中国、印度等地区将会越来越多的应用涡轮增压器。

空气动力学,一方面,我们在压气机设计的时候考虑什么?主要考虑四个方面,一是提高压气机的效率,二是更小的喘振线,三是更大的堵塞线,四是更高的压气机转速。奕森科技有几个产品,比如我们在开发给飞机用的涡轮增压器,飞机在七千米或者一万米的高空,有很高压比需求,我们会采用Ported Shroud压壳的设计。

再说低碳化和电气化对于增压系统的要求,我先讲低碳化对于汽油机的要求,汽油机还是非常大的进一步降低油耗潜力。大约三分之一的化学能转换成机械能,大约三分之一被冷却介质带走,大约三分之一被废气带走。昨天苏院士的报告提到热效率可以从当前的40%提高到51%,结合其他方面的优化和发动机工作运行点的管理,这些都能够使内燃机作为动力源的整车油耗有大幅降低的空间。

据盖世汽车研究院预测,汽车涡轮增压器整机行业发展迅速,全球主要地区涡轮增压器装配率均将有所提升,全球年销量2021年预计将达5,200万,复合增长率为6.47%,而中国2021年销量预计为1350万台,复合增长率为12.47%。

从涡轮角度来说,既要提高涡轮涡端的效率,又需要降低涡端的惯性,因为涡轮增压器的能量是来自于涡端,如果涡端能快速的响应发动机排气管所排出的废气能力,就能缩短涡轮增压器的响应时间。目前市场上采用的,涡轮设计有径向流,混流,还有轴流。这些不同的涡轮设计,对效率和动态响应,也是一个翘翘板。这是我们画的一个图,给大家一个参考,基本上为了提高这个动态效率,把惯量降低,但是惯量降低10%的话,就牺牲1%的效率。还有单涡管和双涡管,比较好的动态响应是双涡管。

低碳化对于汽油机的要求来讲,希望低速扭矩越来越高,最大扭矩越来越高,另外最大功率要求也越来越高,动态响应要快,另外也不能通过混合气加浓的办法来降低排温。这样的汽油机特性对增压器会有怎样的要求?希望涡轮增压器空气流量范围宽、高压比、低背压、低惯量、低摩擦损失、能用低黏度机油、能承受更高的机油温度、低机油泄漏量,另外希望能够承受更高排气温度,另外涡轮增压器能够耐egr腐蚀等。下面我针对低碳汽油机对增压器的要求逐一展开,介绍奕森科技产品如何满足这方面的市场需求。

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涡轮控制,这里面有两个技术我们要关注。第一个是VGT,VGT不是新的技术,在柴油机领域VGT大概用了十年多了,汽油机是今年在大众上第一个,汽油机VGT最大的好处是在较低的背压情况下,就能达到很高的增压压力,从客户需求来说,发动机的低转动扭矩就高了。

首先,针对空气流量范围宽、高压比、低背压,希望涡轮增压器的总量从原来粉红的线变成棕色的线,希望涡轮增压器的运行范围更加宽广,只有这样才能确保在低速的时候有足够的喘振余量。同时在最大功率的时候,也有足够的空气流量。这样从上一代的map的范围,到新一代的市场需要,这需要做很多空气动力学方面的计算,在此基础上我们建立各种压气机特点的气动方案可以供客户选用。

资料来源:智研咨询;盖世汽车研究院分析

有关空气动力学的具体应用,我举个案例,左边这个图是霍尼韦尔的概念,是背靠背压轮设计,径流式涡轮,能减少50%的惯量,减少25%的响应时间,增加20%的低速扭矩。

另外峰值扭矩和最大功率这也是一个跷跷板,两头兼顾是比较难的。这个图是说明我们如何兼顾峰值扭矩和最大功率。性价比较高的方案,就是采用双流道涡壳。另外vgt技术可以最好地平衡满足峰值低速扭矩和最大功率。vgt是可变截面增压器,其特点就在于其可变的流道面积和气流方向,这类似于可变气门正时vvt。有vvt技术之前,发动机工程师很难兼顾发动机的低速扭矩和额定功率。也可以从这样的角度理解可变截面增压器,vgt的叶片可以通过随发动机的转速和负荷进行调整。使得不管是发动机在低转速的时候,还是发动机在高转速的时候,永远能够做到最佳的空气动力学特性,同时保持最低的排气背压。从而vgt获得比双流道涡壳更好的发动机性能。

可以看到,中国将继续成为涡轮增压配置率高增长地区之一,这从当前国内涡轮增压车型迅猛增长的势头中便可见一二。据了解,国内销量排名靠前的热门车型中有很大一部分都是涡轮增压车型,车企新推车型中涡轮增压车型占比也越来越高。据盖世汽车统计,12月份国内有超过30款新车上市,其中超过25款车型都配置有涡轮增压版本。

下面介绍一下轴承系统,首先我介绍一下推力轴承,因为涡轮增压器在不同工况,会承受大小不等的轴向力,都是有这个推力轴承承担的,有3Pad、5pad和6pad,轴向力越大,需要更大推力轴承承载能力,也许需要用7 pad推力轴承。Pad面越多,摩擦损失就越大,这会影响涡轮增压器的效率,我们要选择合适的应用。

大家可能也听说过vgt和米勒循环搭配,提高发动机的热效率。vgt用于汽油机面临几个关键问题,最关键的问题就是汽油发动机的排温很高,如何能够在高达一千度的排温环境下,vgt还能正常工作,不卡滞,低排温时又不能有太大的间隙,同时材料价格不能高,这是一个挑战。

而从2017年国内涡轮增压车型占比来看, 1.5T、2.0T、1.4T排量的涡轮增压车型为主流,据盖世汽车研究院数据,1.5T与2.0T排量的车型占据了超过一半的市场份额,1.4T-2.0T排量的涡轮增压车型占据了91.2%的份额,1.4T以下、2.0T以上的车型市场份额较少。这从笔者近日所整理的《涡轮增压车型越来越常见 卖得最好的有哪些?》一文亦可得出相似的结论,10月销量最高的十款涡轮增压车型中,便以1.5T排量居多,其它排量车型则相对较少。

轴承系统里还有一个很关键的零件是浮动轴承,影响浮动轴承的关键参数很多,轴承内外间隙非常重要。我们考核轴承系统的指标是什么呢?涡轮增压器最高转速高达29万转,如何选择轴承系统从0到29万转都有比较低的噪音。另外抗污染能力也很重要,如何确保轴承系统在机油的使用时间里,能够确保涡轮增压器是没有问题的,另外轴承摩擦损失也是涡轮增压器里面总体损失很关键的一部分,如何设计这个轴承系统,把涡轮增压器的摩擦损失也降到最低。

我们认为要满足中国汽车市场未来的要求,vgt是客户所必须采用的技术。我们奕森科技vgt承受排气温度能够到950度。另外vgt最担心的一点,就是叶片被卡滞,我们在设计的时候有一些细节方面考虑,能够兼顾它的效率、尽可能减少漏气量的同时,又能降低叶片卡滞的风险。另外我们也在vgt机构和零件数量上做足功课,控制成本增加。那么我们奕森科技vgt技术方案,如何在结构上面设计锝更加优异?这是一个示意图,左边这个图是市场上竞争对手的vgt方案,比如有三个滚轮、两个销,我们vgt把滚轮和销的功能,集成到在奕森科技vgt本身所需要的其他零件,从而把这几个零件取消了,让我们的结构更加简化。

未来还需电子增压等技术助推

轴承系统的密封,主要是解决几各方面的密封,一个方面是废气从排气管进过涡端,废气不会漏进到润滑系统。另外要避免发动机的润滑油在压端从润滑系统进入到压气机,尤其是对高功率的直喷汽油机,润滑油进入到燃烧室里,在高负荷时会引起超级暴震。

有关响应性和最大功率,如何保证发动机性能的同时,又可以满足对于响应时间的要求,采用大流量混流涡轮是解决方案之一。影响涡轮增压器转动惯量的几个零件,诸如涡轮、压叶、轴等零件,涡轮的影响最大。因为涡轮材料的比重是压轮材料的三倍左右,所以如何把涡轮的重量降低这是非常重要的。采用混流涡轮设计,能够使增压器的相应时间变得短。

万事有长必有短,涡轮增压亦是如此。由于涡轮增压器的工作特性,其具有动力输出反应滞后,启动机会少以及成本、养护费用相对较高等缺点。不过好在随着技术的发展,尤其是可变截面涡轮增压技术、电子增压技术等等的发展,涡轮增压的弊端已经得到了有效的解决。

下面讲一下有关结构、材料和疲劳方面的考量。我们要考虑在涡轮壳的材料上采取什么新的技术,能进一步提高排气温度。这个图各种材料耐温都不一样,有的是900度,未来可能高达1050度。

下面来介绍涡轮增压器如何降低摩擦损失,如何能使用低黏度机油,如何涡轮增压器能够做到在更高的机油温度正常工作,如何降低机油泄漏量、降低漏气量。通过介绍奕森科技新一代涡轮增压器的设计特点和试验结果,来阐述这方面的技术。奕森科技新一代涡轮增压器,轴径是五毫米,另外我们设计用机油是低黏度机油0w20,设计机油温度是150度。具体设计方案,比如非对称承载面的设计、两侧双pr密封,另外我们奕森科技独特的单体spacer设计,独特的压端密封设计,高轴向承载能力等等,这是我们涡轮增压器的设计特点。

举例来说,可变截面涡轮增压是发动机废气通过喷嘴环时,根据外界负荷的变化来改变喷嘴环叶片的角度,使流入涡轮叶片的气流参数改变,使得发动机与增压器在各工况下均有良好的匹配。先进的VTG技术能带来出色的油门响应和平稳的动力输送,同时提高发动机的燃油效率,降低排放。

涡轮增压器的轻量化,这是我们公司自己相关的两个案例,左边这个图现在正在开发的一个全铝的增压器,右边这个图是航空发动机涡轮增压器所采用的涡壳,涡壳可以降到2.5毫米,大幅度降低了重量。涡轮增压器相关的NVH控制,在我们设计的方面,改善压轮叶片设计,改善再循环流道设计,来确保涡轮增压的噪音。

大家知道,机油粘度随油温升高而降低。而机油粘度对轴系转动稳定性是有利的,当然不利于效率和响应。用低粘度机油在更高的机油温度条件下高速运转,是对轴系设计的巨大挑战。由于我们在设计和工艺上对相关零件的结构、设计和工差作了全面的考虑和优化,取得了非常优异的结果。新一代的涡轮增压器比对标涡轮增压器稳定性提高50%。另外次同步振动振幅降低了70%。这个图可以看清楚,采用5毫米的轴,效率提高了2-3个百分点。

电子增压技术也是未来涡轮增压发展趋势之一,电子增压采用电机代替排气来推动涡轮旋转,由于电机的控制更精准,因此可以消除涡轮增压普遍存在的涡轮迟滞现象。长期以来,电子增压器没有普及,原因在于电子增压器的工作需要电压支持,但是汽车上12V电压是不足以满足电子增压器需求,不过随着48V应用的增加,电子增压也有望更快的发展。

这个幻灯片是奕森科技现在已经开发完成的涡轮增压器的平台,主要在1.0、1.5、2.0,基本上能涵盖95%以上的市场需求。针对低空飞行器,是航空内燃机涡轮增压器,这是我们公司正在开发的三个不同的涡轮增压器。

另外压端密封结构,使它的油封能力提升2倍。我们在油路和气路设计时,尽可能使两者分离,在新一代的涡轮增压器总成结构,油和气路基本上分开,这就解释了为什么我们在新一代的涡轮增压器能够把机油的泄漏量降到很低。这是两个视频,对标涡轮增压器这里可以看到很多机油在这里堆积,有些堆积的机油有被从轴向带出来的风险,新一代的涡轮增压器这个部位基本上看不见机油。

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前面就介绍了涡轮增压器核心的技术,下面我介绍一下涡轮增压器在哪些具体的应用。第一个是采用VGT的涡轮增压器,跟米勒循环相匹配,使发动机既有较低油耗,又不牺牲发动机性能。第二个是涡轮增压器加涡轮增压器,小的涡轮增压器用在中低速,大的涡轮增压器用在高速,可以实现最大升功率,在12V电源系统具有好的性价比,这个技术已经很成熟了。另外是涡轮增压器加电动增压器,可以实现最快的瞬态低速扭矩响应。还有一个应用是,涡轮增压加上机械增压。最后这一个是FreeValve匹配涡轮增压,可以带来非常大的灵活性,能大幅度降低发动机的油耗,而同时又能有效提高低速扭矩、快速起燃发动机废气后处理系统。这个是奕森科技正在开发的微燃机增程式概念,具有单位体积功率密度大的优点。

为什么降低机油泄漏这么重要?发动机尤其是低速扭矩提上去以后,最难解决的问题就是超级爆震。产生超级爆震有两个机理,一个是燃烧室表面有热点,另外一个机理是机油液滴的形成。那么机油液滴可能有哪几个途径可以进去?一是内部形成,另外一个途径有可能从进气吸入。而进气吸入的机油有可能来自增压器或者曲轴箱通风。当高扭矩密度直喷增压汽油机运行在低速高负荷工况时,如果有机油进入燃烧室,很容易引发超级爆震,导致发动机损坏。

盖瑞特电动涡轮增压器

敬请关注盖世汽车“2016汽车与环境创新论坛”直播专题:

前面已讲到,电气化动力系统的形式范围非常广。其中的许多电气化动力系统,还是需要内燃机的。混合动力系统里面发动机对于涡轮增压器的匹配要求与传统燃油车中发动机对于涡轮增压器的匹配要求是不一样的。传统的燃油车的发动机运行工况非常宽广,这样在不同的工况里,涡轮增压器都需要有比较好的表现。但是如果在混合动力,发动机的运行就固定在比较小的区域里面。因为这样一个特殊的用途,我们在涡轮增压器设计的时候,可以更加关注于涡轮增压器的效率和成本,使产品组合能够达到最好的表现。

唐章华表示,涡轮增压技术是推动发动机实现节能环保的关键技术,随着节能减排政策的推进,涡轮增压技术(电控放气阀式、可变喷嘴截面式、两级甚至三级增压、非对称增压等)不断进步,增压器效率不断提升,增压技术将更加广泛的应用到内燃机领域。涡轮增压器的使用预计将越来越普遍,市场越来越大。

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无论是出于降低汽油机泵气损失,还是出于在高负荷降低燃烧温度和排气温度的考虑,废气再循环技术在下一代发动机产品会得到更加普遍的应用。egr对增压器的影响主要表现在压气机叶轮,压叶轮有可能受到以下几点影响。一个是颗粒冲击损伤叶轮,另外一个废气里面有酸性气体,酸性物质也会腐蚀叶轮,还有如果egr用时间长了以后,都会在管子里面和表面会形成一层油泥,沉积起来也会影响叶轮性能。我们对压叶轮表面进行涂层保护,可以看到有表面涂层保护和没有涂层保护的压叶轮,经过100小时耐久实验以后,没有涂层保护的叶轮在叶片的边缘就出现了锯齿形状的损坏。但是有涂层的的压叶轮,叶轮在叶片的边缘还是非常光滑的,没有出现了锯齿形状的损坏。

与此同时,唐章华也指出,涡轮增压还需要作进一步的改进,例如进一步提高压气机和涡轮机的工作效率、压气机密封特性、极限工作转速、高低周疲劳寿命、增压压力、增压器一致性等等。

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下面讲一下电气化对于增压器的要求。昨天下午余卓平教授的报告阐述了氢气在未来中国能源组成中的作用,以及因此而带来的燃料电池技术的普及。这份2017年发布的氢气委员会报告也认为燃料电池首先会在城市公交车、长途汽车、货车等方面被普及采用。从这里的横坐标来看,2025年在市场上应该能够看到燃料电池的增长态势。随着燃料电池的装机量的增加,燃料电池的成本将大幅度下降,用户的使用成本比汽油还低。氢气也许是汽车能源的终极来源。

国内外技术水平差距明显

提示:本文为现场速记,未经专家审核,请勿转载!

燃料电池有一个特点和发动机是一样的,你进去的空气压力越高,产生同样功率的燃料电池的尺寸可以做的越小,对于燃料电池来说它也是需要空气压缩机。基于燃料电池的特点,它对增压器有什么要求呢?首先是无油,因为机油会使燃料电池中毒。另外低流量、高压比,还有高效率,效率很重要,空气压缩机的能耗在燃料电池的输出功率中占有相当大的比例。当然在汽车应用,重量、体积和nvh是永恒的话题,都希望体积小、重量轻、nvh低。

全球涡轮增压器市场已经形成寡头竞争的市场格局,年产量排名前五的涡轮增压器制造商均为外资企业,占据全球90%以上的市场份额,竞争优势明显。

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燃料电池用的增压器,其实市场上主要就是有两种方案,一种方案就是蜗杆式的,另外一个就是离心式的。我们认为离心式的增压器,能更加容易满足前面的要求。我们针对燃料电池空压机的要求,我们团队经过多轮设计,最后产生右下角这个图的气动方案。同时从总体结构来说,我们采用两级增压,也就是空气进来先通过左边压气机先压到1.8,然后再通到第二个压气机。这样做的目的,主要也是考虑将燃料电池空压机的转速控制在合理范围。高速电机的轴承采用动压式空气轴承。我们奕森科技的目标,就是在2020年跟我们客户一起把燃料电池空气压缩机投放市场,这也是我们奕森科技利用在高速旋转机械的竞争优势,在离心增压器这个领域一个横向的拓展。

在中国汽车市场,核心零部件开发起步相对较晚,涡轮增压等核心零部件还主要依赖国外零部件企业。国内企业在产能规模、研发实力、管理等方面与上述国际巨头还存在明显差异。

最后一页是今天报告的结束语,就不再复述了。

据了解,除了少数主机厂,比如奇瑞、上汽等在2008年前后就开始批量生产汽油涡轮增压发动机以外,绝大多数自主品牌是在2011年甚至2012年才启动汽油涡轮增压发动机开发项目。

从技术上来说,自主涡轮增压与国外先进涡轮增压技术的差距主要是增压器的性能一致性控制、增压器寿命、增压器效率等。唐章华建议,国内涡轮增压企业要采用先进的轴承设计技术,提高增压器效率和增压压力;改进增压器叶片设计和材料特性,提高增压器效率和极限转速;改善增压器润滑技术,提高增压器寿命;提高生产工艺控制水平,改进增压器一致性控制和极限转速。

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可喜的是,宁波丰沃、康跃科技、湖南天雁、潍坊富源、奕森科技等国内品牌企业,正在努力提升自己的研发实力,打破国际巨头对国内高端增压器市场及汽油机增压器市场的垄断,如今也是取得了一定的成果。

举例来说,2017年11月份,奕森科技新基地正式启用。奕森科技对自身的发展前景充满信心,预计到 2025 年,公司可以达到年产 500 万台涡轮增压器的规模,成为全球六强之一。在接下来的12月份,宁波丰沃百万台汽油机增压器也正式下线,经过前几年的积累,公司在2015年涡轮增压器产量做到了8万台,2016年28万台,2017年数量可达到80万台,并且根据其预计,相应的产量将在2018年达到130万台,2020年达到300万台。